Вход  •  Регистрация









По вопросам подключения звоните 6-67-20 7(922)515-56-51 -Мегафон 7(912)461-36-10 -МТС 7(904)833-55-28 -Теле2 7(964)180-28-08 -Билайн
с 08:00 до 22:00
пн - пт

с 10:00 до 22:00
сб - вс


Имя пользователя:

Пароль:



Литература

Обсуждение игры Ил-2

Модераторы: Elman, AnpeJIb

Re: Ил-2

Сообщение #1 AnpeJIb » 17 июл 2008, 16:27

А тута у нас будут книги, статьи, журналы и т.п. по авиационной тематике :)

Любопытные факты

Адольф Галланд (Adolf Galland) был страстным курильщиком. Его самолеты были оснащены зажигалкой. На многих фотографиях Галланд был запечатлен с сигарой. Когда пять табачных фирм предложили Галланду заключить рекламный контракт, тот "великодушно" принял ВСЕ предложения, и к концу войны его запасы сигар составляли 60 ящиков.

20.04.45 г. Эдуард Шалльмозер (Eduard Schallmoser), пилотировавший реактивный Me-262, был сбит и с трудом выпрыгнул на парашюте. Приземлился в саду перед домом своих родителей, на глазах у изумленной матери!

В июле 1943 г. немцы безуспешно пытались найти советскую танковую группировку. Бруно Мейер (Bruno Meyer) выполнял очередной разведывательный полет, во время которого он был подбит советским Як-9. Мейер совершил вынужденную посадку на краю болота. К своему удивлению, он обнаружил, что находится в окружении около 80 советских танков всех типов, которые незаметно пересекли линию фронта и оказались в немецком тылу. Их так искусно замаскировали, что с воздуха танки были неразличимы от стогов сена. Таким случайным образом Мейер обнаружил убежище танков, о котором доложил, когда добрался о ближайшей деревни.

В июне 1942 г. 9./JG52 была направлена в район Харькова. Противник находился очень близко, и часто не было ясно, кому принадлежит тот или иной аэродром.
Однажды утром, после того как эскадрилья в полном составе вылетела на задание, весь наземный персонал с огромным удивлением следил за тем, как на посадку неожиданно зашел русский легкий биплан По-2.
Приземлившись, пилот выпрыгнул из кабины, нетерпеливо махнул рукой в сторону механиков, которые молча от неожиданности наблюдали за происходящим, отошел от самолета и закурил. Только после того как русский пилот, оказавшийся главным инженером авиаполка, был взят в кольцо возбужденных механиков, он наконец осознал, где находится.
Позже он рассказал, что был полностью уверен в том, что садится на свой аэродром, и его не удивила полуобнаженная "банда" немецких механиков, которая как две капли воды была похожа на своих "бездельников".
Биплан был взят на вооружение эскадрильи и назван наземным персоналом - "Молотов". Самолет был так прост в управлении, что на нем по вечерам в свое удовольствие летали механики.

Экипаж Александра Георгиевича Курзенкова из 15-го мрап БФ на Пе-2 с пикирования сбросил бомбы, но на выходе из пикирования, обогнав одну из сброшенных бомб, самолет левым крылом подцепил ее. Словно притянутая магнитом, она прилипла к верхней обшивке крыла, у самого элерона. В головной части ее уже не было предохранительного колпачка с ветрянкой. Взрыв мог произойти от самого легкого нажима. Раз десять Александр накренял самолет, осторожно перекатывая бомбу к консоли крыла, пока она не соскользнула.

В начале 1945 г. один из молодых летчиков, прибывших в 806-й шап, отрабатывал в зоне индивидуальный пилотаж и потерял из виду свой аэродром. Немного спустя он увидел пару Ил-2 и, решив, что они из своего авиаполка, потянулся за ними следом. Незадачливый летчик слишком поздно понял, что пара штурмовиков шла на боевое задание. Но отрываться от них было уже рискованно. Вся тройка "Илов" проштурмовала цель, хотя один из них вхолостую. Вместе вернулись "домой". Так молодой летчик неожиданно для себя слетал за линию фронта.

30.12.1944 г. летчики 133-го гв. иап капитан Н.А.Портнов и его ведомый мл. лейтенант В.И.Зевалов, выполняя разведполет в районе населенного пункта Даркемен, увидели 12 FW-190. Летчики решили атаковать их, но внезапно сами оказались под огнем истребителей прикрытия сверху. Капитан Портнов вышел из-под атаки резким разворотом влево, а Зевалов среагировал на этот маневр ведущего с опозданием, потерял скорость и свалился в штопор. Когда мл. лейтенант вывел свою машину в горизонтальный полет, то обнаружил, что «сидит на хвосте» у одного из «фоккеров». С дистанции 50 метров он дал по «фокке-вульфу» длинную очередь... и промахнулся. Но немецкий летчик от огненной трассы резко шарахнулся в сторону и столкнулся со своим ведомым. При этом один «фокке-вульф» рассыпался в воздухе (его записали на боевой счет Зевалова), а другой сорвался в штопор и был потерян на фоне местности. Вся группа немецких самолетов находилась над своей территорией. В суматохе они сбросили бомбы на свои войска и с левым разворотом ушли на запад.
Изображениехухь...
Изображение

Аватара пользователя
AnpeJIb
Ветренный демиург
 
Автор темы
Сообщения: 1257
Зарегистрирован: 19 дек 2007, 07:50
Последний визит: 28 окт 2023, 00:43
Благодарил (а): 130 раз.
Поблагодарили: 210 раз.
Пол: Муж.
Возраст: 39
    Неизвестно Неизвестно

Re: Ил-2

Сообщение #2 AnpeJIb » 17 июл 2008, 17:13

Любопытные факты. Везунчики

Граф, Херман (Graf, Hermann)
Германия
24 марта 1944 г. будучи раненным, с трудом покинул падающий самолет с парашютом. Приземлился в болото и стал тонуть, но сильный ветер наполнил купол парашюта, и тот понес Графа к краю трясины. Невдалеке на лошади проезжал крестьянин, который и доставил его в госпиталь.

Пстыго Иван Иванович
СССР
Со штурманом корпуса Осиповым на аварийном По-2 совершил вынужденную посадку в темноте на "лесную поляну". Оказалось, что при посадке они поднырнули под провода на столбах, колеса самолета коснулись земли за кюветом, а костыль задел за край дороги. Самолет остановился в трех-пяти метрах от деревъев.

Гречишкин Василий Константинович
СССР
В апреле 1942 г. сбитый над Смоленском, покинул ДБ-ЗФ, но парашют не раскрылся. Свободное падение с высоты 600 м закончилось благополучным приземлением на склон снежного оврага.

Чиссов Иван Михайлович
СССР
25.01.1942 г. в ходе одного из рейдов ДБ-Зф был подбит на большой высоте. Летчик приказал экипажу покинуть самолет. На команду откликнулся только штурман ст. лейтенант И.М.Чиссов, поскольку стрелки в бою получили смертельные ранения. Штурман выпрыгнул на высоте около 7000 м., но при сильно разреженной атмосфере сразу же потерял сознание. Кавалеристы генерала П.А.Белова обнаружили Чиссова с нераскрытым парашютом на дне глубокого заснеженного оврага. Штурман оказался жив и вскоре пришел в сознание. Оказалось, что он упал на склон огромного сугроба и затем долго скользил по белоснежному скату оврага. После выздоровления И.М.Чиссов работал инструктором в училище штурманов.

Курзенков Сергей Георгиевич
СССР
28.02.43 г., возвращаясь с боевого задания, Курзенков вынужден был оставить подожженный противником самолет. Парашют тоже оказался поврежденным, и летчика неудержимо понесло вниз. Приземление произошло на склоне заснеженной сопки под скользящим углом. Благодаря счастливой случайности он остался в живых. После длительного лечения Курзенков служил на штабных должностях.

Карпишев Алексей М.
СССР
ЛаГГ-3 Карпишева был подбит зенитным огнем. Он перетянул линию фронта и совершил вынужденную посадку на мокрую болотистую поляну среди леса. Машина развалилась, а летчику пришлось висеть вниз головой более часа на привязных ремнях в перевернутой кабине. Голова находилась в воде до уровня глаз. Стоило их открыть, как вода затекала в глаза. Руки Карпишева были вывернуты и прижаты кабиной к земле, а ноги свободно болтались в воздухе. Время было вечернее, сгущались сумерки. Положение было безвыходное. К счастью, при ударе о землю случайно включился тумблер фары для ночной посадки. Яркий свет на поляне привлек работающих неподалеку женщин. Так пришла помощь.

Бегельдинов Талгат Якубекович
СССР
В феврале 1944 г. Ил-2 Бегельдинова был подбит зенитной артиллерией. Летчик дотянул самолет до нейтральной территории и аварийно посадил его на густо заминированную поляну. В течение дня летчик и стрелок, предупрежденные об опасности, отсиживались в бронированной кабине штурмовика под обстрелом, и лишь ночью с помощью саперов вышли из опасной зоны. Удивительно, как самолет, пробороздивший по земле десятки метров, не напоролся на мины.

Белоконь Кузьма Филимонович
СССР
29.11.42 г. Ил-2 летчика 103-го шап К.Ф.Белоконя северо-западнее Орджоникидзе был подбит зенитной атриттерией. Летчик перетянул за реку Терек, выйдя на свою территорию. Для аварийной посадки с воздуха выбрал ровную площадку. Но на деле она оказалась изрытой землей, заросшей бурьяном. При посадке самолет прошел мимо двух траншей, причем левое колесо прошло по кромке одной из них. Штурмовик остановился, взобравшись на большой курган, в тридцати метрах от обрыва.
Изображениехухь...
Изображение

Аватара пользователя
AnpeJIb
Ветренный демиург
 
Автор темы
Сообщения: 1257
Зарегистрирован: 19 дек 2007, 07:50
Последний визит: 28 окт 2023, 00:43
Благодарил (а): 130 раз.
Поблагодарили: 210 раз.
Пол: Муж.
Возраст: 39
    Неизвестно Неизвестно

Re: Ил-2

Сообщение #3 AnpeJIb » 18 июл 2008, 18:04

Любопытные факты. Благородство

Малке, Хельмут (Mahlke, Helmut)
Германия
Приказал группе прекратить уже начатую атаку одиночного корабля, как только различил флаг Красного Креста, закрепленный на палубе корабля. Как оказалось, это было госпитальное судно, шедшее с Крита в Александрию, на борту которого находились раненые английские солдаты и офицеры.

Эрих Рудорффер (Erich Rudorffer)
Германия
В августе 1940 г. на своем Bf-109 "провожал" через Ла-Манш "Харрикейн", получивший в бою над Францией тяжелые повреждения. А спустя две недели уже английские истребители сопровождали поврежденный "Мессершмитт" Рудорффера до французского побережья Ла-Манша

Граф, Херман (Graf, Hermann)
Германия
17 июля 1942 г. далеко в тылу Херман Граф (Hermann Graf) перехватил старый безоружный бомбардировщик ТБ-3, который в одиночестве спокойно на малой высоте следовал в южном направлении. Граф впервые видел эту машину, поэтому подошел к ней на очень близкое расстояние. Русские пилоты, сидевшие в открытой кабине, с напряженными лицами внимательно следили за действиями Графа.
Вдруг один из них выхватил пистолет и стал стрелять в сторону Bf-109. От неожиданности Граф отвалил в сторону, затем зашел со стороны хвоста и с близкой дистанции ударил по левому крайнему двигателю, тот сразу задымил. Русские пилоты с ходу пошли на посадку. Внизу был кустарник. Подняв огромное облако пыли, самолет заскользил по земле, подминая деревья и разваливаясь на части. Наконец движение прекратилось, и пыль полностью накрыла остатки самолета.
Граф стал в круг над местом приземления. Пыль осела, и он увидел, как один русский пилот стаскивает своего товарища с крыла самолета. Тот слабо пытался ему помогать.
Граф с облегчением вздохнул и направился домой, затем вернулся и сбросил рядом с пилотами неприкосновенный запас и аптечку.

Неизвестный
Англия
2 июня 1940 г. Ju-88 из LG1 совершили налет на корабли союзников в районе Дюнкерка.
Едва Йоахим Хелбиг успел сбросить бомбы, как его Ju-88 был атакован тремя "Спитфайрами". Их вовремя успел заметить бортрадист обер-фельдфебель Франц Шлунд (Franz Schlund). Он сообщал Хелбигу о направлении, с которого их атакуют истребители, и о расстоянии до них, и тот в самый последний момент резко бросал "Юнкерс" в сторону, уходя из-под огня англичан.
Однако преимущество истребителей было слишком большое, и "Юнкерс" получал одно попадание за другим. Бортмеханик был ранен, и Шлунд, быстро перевязав его, снова занял свое место за пулеметом. Хелбиг тоже получил легкое ранение. Вскоре новый удар потряс самолет, и теперь уже Шлунд доложил, что ранен. Вся кабина "Юнкерса" была забрызгана кровью, она была даже на лобовом стекле фонаря.
Бой длился уже двадцать минут, самолет имел ужасные повреждения, а левый двигатель встал. У англичан, видимо, подошло к концу горючее или закончились боеприпасы, так как они неожиданно повернули назад.
Наконец, когда все поверили в то, что им удалось спастись, внизу под "Юнкерсом" появился еще один "Спитфайр". И опять Шлунд сообщил о его точном положении, но что можно было сделать, если самолет едва держался в воздухе, а все боеприпасы на борту давно закончились?
Хелбиг, никогда не употреблявший в своих воспоминаниях о войне превосходных степеней, затем говорил, что тогда он просто "озверел". Все с замиранием сердца следили за приближавшимся истребителем. Каждую секунду могла раздасться очередь, которая стала бы последней для их самолета, а возможно, и для них самих. Однако ее все не было.
Не открывая огня, "Спитфайр" подошел вплотную к левой плоскости "Юнкерса". Посмотрев налево, Хелбиг увидел молодое лицо английского летчика, который в свою очередь смотрел на него. Так они летели около пяти минут. Затем англичанин, приложив правую руку к шлему, отдал честь Хелбигу. Покачав напоследок крыльями "Спитфайра", он повернул в сторону Англии и быстро исчез вдали.
Спустя полчаса Ju-88 Хелбига благополучно совершил посадку в Дюссельдорфе, и санитарная машина сразу же увезла бортрадиста и бортмеханика в госпиталь. Хелбиг же задержался, чтобы доложить обо всех обстоятельствах этого вылета командиру II./LG1.
Выслушав рассказ Хелбига об их удивительном спасении, майор Курт Добратц (Kurt Dobratz) сказал: "Сегодня Ваш новый день рождения и Вы должны отметить его на календаре красным цветом. Хелбиг, Вы уже никогда не испытаете снова что-то подобное".
Английский летчик прекрасно видел, что "Юнкерс" не имеет возможности защищаться, и тем не менее не стал добивать его.
Изображениехухь...
Изображение

Аватара пользователя
AnpeJIb
Ветренный демиург
 
Автор темы
Сообщения: 1257
Зарегистрирован: 19 дек 2007, 07:50
Последний визит: 28 окт 2023, 00:43
Благодарил (а): 130 раз.
Поблагодарили: 210 раз.
Пол: Муж.
Возраст: 39
    Неизвестно Неизвестно

Re: Ил-2

Сообщение #4 AnpeJIb » 19 июл 2008, 08:38

Любопытные факты. Инвалиды

Слепые

Азаров Евгений Александрович
СССР
У Азарова после тяжелого ранения была потеряна острота зрения и в 1943 г. его чуть не списали с летной работы. Недостаток зрения компенсировал ведомый Азарова - А.Г.Громов. Впереди летел ведомый, а сзади ведущий. Заметив противника, Громов наводил Азарова на противника, затем оттягивался назад и прикрывал хвост самолета ведущего. До конца войны Азаров сбил не менее 17 самолетов.

Драченко Иван Григорьевич
СССР
В середине августа 1943 г. в одном из ожесточенных, неравных боев был подбит Ил-2 Драченко. В бессознательном состоянии его схватили немцы и отправили в лагерь для военнопленных. После жестоких пыток они вырвали у Драченко глаз. Во время следования в специальный лагерь он бежал из плена и снова сел за штурвал Ил-2.

Анохин Сергей Николаевич
СССР
17.05.1945 г. при испытаниях истребителя Як-3 на прочность получил тяжелые ранения и потерял левый глаз. Но уже в декабре 1945 г. он возвращается к летно-испытательной работе. На его счету сложнейшие испытательные полеты на десятках типов самолетов. 03.02.1953 г. ему было присвоено звание Героя Советского Союза. 17.02.1959 г. С.Н.Анохину в числе первых было присвоено звание "Заслуженный летчик-испытатель СССР" (знак Nr.1)

Литьенс, Штефан (Litjens, Stefan)
Германия
В результате ранения потерял правый глаз, но уже через год продолжил боевые вылеты и одержал еще 14 воздушных побед. Прекратил летать после очередного ранения в голову и повреждения оставшегося глаза...

Хофман, Вильхельм (Hofmann, Wilhelm)
Германия
В результате несчастного случая Хофман повредил левый глаз. Несмотря на то, что глаз практически перестал видеть, Хофман продолжал боевые вылеты, возглавлял эскадрилью (и даже некоторое время две сразу) и добавил к списку своих побед 4 сбитых самолета

Галланд, Адольф (Galland, Adolf)
Германия
В октябре 1935 г. при испытаниях биплана FW-44 произошло крушение. Галланд получил тяжелейшие травмы, в том числе несколько осколков стекла попали в левый глаз. Усилия врачей помогли Галланду остаться в живых. Но его левый глаз в значительной мере потерял зрение и медицинская комиссия дала категорическое заключение о непригодности Галланда к полетам. Но командир Галланда не дал хода заключению и в течение года никто не знал о непригодности Галланда к полетам. Но в 1936 году Галланд вновь попал в авиакатастрофу и снова получил тяжелые травмы. Врачи, обнаружившие прежнее заключение, были ошеломлены. Однако Галланд выучил наизусть таблицу, по которой осуществлялась проверка зрения и во время тестов "читал" ее как вперед, так и в обратном порядке! Врачи сдались. В-дальнейшем, "полуслепой" Галланд одержал 104 воздушных победы

Дюттман, Петер (Düttmann, Peter)
Германия
Один глаз Дюттмана плохо видел. Чтобы пройти оптический тест, выучил наизусть тестовые таблицы и попал в авиацию, стал истребителем, одержал 152 победы

Сабуро Сакаи
Япония
На истребителе "Зеро" во время боя, в котором сбил 4 американских самолета, получил тяжелейшие травмы. После этого, наполовину парализованный и практически ничего не видящий, пролетел 350 миль до своей базы. После излечения продолжал летать, не смотря на потерю правого глаза, и сбил еще 4 самолета

Юкио Симокава
(Yukio Shimokawa)
Япония
В 1943 г. ответной очередью с B-24 Симокава был ранен и потерял левый глаз. Истекая кровью пилот дотянул до базы и был немедленно переправлен в Японию. В конце 1944 г. Симокава снова приступил к полетам: ему поручили перегонять новые "Оскары" (Ki-43) на Тайвань и Филиппины. 19.03.45 г. Симокава на Ki-84 участвовал в отражении налета американских самолетов на японскую военно-морскую базу в Куре. В этом бою он сбил два "Хеллкета", а сам успел покинуть с парашютом подбитый самолет за мгновение до того, как тот взорвался в воздухе.

Безрукие

Петерман, Виктор (Petermann, Viktor)
Германия
Летал с протезом вместо левой руки, которую ему ампутировали в результате тяжелого ранения. При этом сбил 4 самолета, в том числе 2 B-17, летая на Me-262. В истории военной авиации нет второго подобного случая, когда человек без одной руки не только стал пилотом реактивного истребителя, но и участвовал на нем в боях и сбивал вражеские самолеты

Леонов Иван Антонович
СССР
15.07.43 г. летчик 56-го иап И.А.Леонов совершил пять боевых вылетов для прикрытия бомбардировщиков и штурмовиков, из них три сопровождались боями. А вечером - шестой вылет на разведку. В ходе неравного боя был тяжело ранен. В полевом санбате ему ампутировали руку вместе с лопаткой, а затем вывезли в тыловой госпиталь. В марте 1944 г., находясь в авиационном госпитале, И.А.Леонов добился разрешения использовать его на штабной работе. После выписки из госпиталя служил начальником станции наведения, но уже тогда готовился к полетам с одной рукой. Командующий 1-й ВА М.М.Громов поддержал напористого летчика и направил в эскадрилью связи. Леонов соорудил устройство, заменяющего левую руку, которое позволяло управлять сектором газа на самолете. Для этого он изготовил на левое плечо облегченный протез из дюраля. Достаточно было небольшого движения плеча, и протез легко перемещал сектор газа на необходимую величину. Первое время ему разрешали перевозить только почту без людей, потом стали давать задания наравне со всем летным составом. Не один раз он подвергался атакам истребителей противника, но, искусно маневрируя, выходил из-под атак невредимым. Лишь один раз его легко ранили в голень. Воевал И.А.Леонов до конца войны. Закончил войну в должности адъютанта эскадрильи. В 1995 г. ему присвоено звание Героя России

Безногие

Маресьев Алексей Петрович
СССР
Имея на своем счету 4 победы, Маресьев был сбит, 18 суток раненный пробирался через линию фронта. Затем - ампутация голеней обеих ног. Но Маресьев вновь поднялся в воздух на протезах и пополнил свой счет еще на 7 сбитых самолетов. 24.08.43 г. ему присвоено звание Героя Советского Союза

Белоусов Леонид Георгиевич
СССР
В декабре 1941 г. был сбит и тяжело ранен. В результате началась газовая гангрена сначала одной, а затем и другой ноги. Их пришлось ампутировать, причем одну ногу выше колена. 426 дней провел Белоусов в госпиталях, а в 1944 г. вернулся в строй. Больше года он участвовал в самых ожесточенных воздушных сражениях, лично сбил еще один вражеский самолет

Любимов Иван Степанович
СССР
09.10.41 в воздушном бою летчик 32-го иап ЧФ И.С.Любимов был тяжело ранен, в результате чего лишился ступни левой ноги. После лечения добился разрешения летать с протезом. К сентябрю 1943 совершил 109 боевых вылетов, провел 21 воздушный бой, лично сбив 8 самолетов противника. 22.01.44 г. ему присвоено звание Героя Советского Союза

Маликов Илья Антонович
СССР
Летчик 128-го бап лейтенант Маликов был тяжело ранен в бою, но сумел дотянуть до аэродрома и посадить машину. Ему ампутировали ногу до колена. После излечения в госпитале он добился через командующего ВВС возвращения в свой полк. С протезом он сперва летал на По-2, а затем снова освоил бомбардировщик Пе-2 и закончил войну под Берлином. Он выполнил 86 боевых вылетов и стал Героем Советского Союза.

Смирнов В.Г.
СССР
Младший лейтенант В.Г.Смирнов, воевавший на истребителе Ла-5, был сбит в воздушном бою. Ему ампутировали ногу. Но и с протезом Смирнов продолжал летать, мастерски вести воздушные бои. Позже он переучился на более скоростной и маневренный истребитель Ла-7, на котором дошел до Берлина.

Сорокин Захар Артемович
СССР
25.10.41 г. при патрулировании у МиГ-3 летчика 72-го сап СФ лейтенанта З.А.Сорокина отказал мотор, пришлось совершить вынужденную посадку в тундре. Ситуацию усугубили отказ радиостанции, отсутствие лыж и бортпайка. Летчику пришлось шесть суток добираться к своим, при этом он отморозил ноги. Лишившись обеих ступней, летчик 14 месяцев провел в госпитале. Проявив волю, мужество и самообладание, он вернулся в строй, и после 11 побед 19.08.44 г. ему было присвоено звание Героя Советского Союза.
Изображениехухь...
Изображение

Аватара пользователя
AnpeJIb
Ветренный демиург
 
Автор темы
Сообщения: 1257
Зарегистрирован: 19 дек 2007, 07:50
Последний визит: 28 окт 2023, 00:43
Благодарил (а): 130 раз.
Поблагодарили: 210 раз.
Пол: Муж.
Возраст: 39
    Неизвестно Неизвестно

Re: Ил-2

Сообщение #5 AnpeJIb » 21 июл 2008, 06:43

Любопытные факты. Рекорды

Лучший ас Второй мировой войны
Хартман, Эрих (Hartmann, Erich)
352 победы

Лучший ночной ас Второй мировой войны
Шнауфер, Хайнц (Schnaufer, Heinz)
121 победа

Лучший ас штурмовой авиации
Ламберт, Аугуст (Lambert, August)
116 воздушных побед

Лучший ас на реактивном истребителе
Вельтер, Курт (Welter, Kurt)
30 из 61-63 побед

Первый добился 50 побед
Мёльдерс, Вернер (Mölders, Werner)
22.10.1940 г.

Первый добился 100 побед
Мёльдерс, Вернер (Mölders, Werner)
15.07.1942 г.

Первый добился 150 побед
Голлоб, Гордон (Gordon, Gollob)
29.08.1942 г.

Первый добился 200 побед
Граф, Херман (Graf, Hermann)
02.10.1942 г.

Первый добился 250 побед
Новотны, Вальтер (Nowotny, Walter)
14.10.1943 г.

Первый добился 300 побед
Хартман, Эрих (Hartmann, Erich)
24.08.1944 г.

Первый добился 350 побед
Хартман, Эрих (Hartmann, Erich)
04.04.1945 г.

Больше всего сбито за один день
Ланг, Эмиль (Lang, Emil)
18 побед, 03.11.1943 г.

Больше всего сбито за один день в штурмовой авиации
Ламберт, Аугуст (Lambert, August)
17 побед

Больше всего сбито за один вылет
Рудорфер, Эрих (Rudorffer, Erich)
13 побед, 06.11.1943 г.

Лучший результат на Западном фронте
Марсейль, Ханс-Йоахим (Marseille, Hans-Joachim)
158 побед

Лучший результат на Восточном фронте
Хартман, Эрих (Hartmann, Erich)
346 побед

Лучшее соотношение побед к боевым вылетам
Шеель, Гюнтер (Scheel, Günther)
71 победа за 70 вылетов

Наибольшее число сбитых 4-х моторных бомбардировщиков (днем)
Ролльваге, Херберт (Rollwage, Herbert)
44 из 102-х побед

Наибольшее число сбитых 4-х моторных бомбардировщиков (ночью)
Шнауфер, Хайнц (Schnaufer, Heinz)
большинство из 121-й победы
Изображениехухь...
Изображение

Аватара пользователя
AnpeJIb
Ветренный демиург
 
Автор темы
Сообщения: 1257
Зарегистрирован: 19 дек 2007, 07:50
Последний визит: 28 окт 2023, 00:43
Благодарил (а): 130 раз.
Поблагодарили: 210 раз.
Пол: Муж.
Возраст: 39
    Неизвестно Неизвестно

Литература

Сообщение #6 AnpeJIb » 28 фев 2009, 11:24

Истребители Яковлева
Лучшие, прославленые, легендарные, гордость отечественного авиасторения - все эти восторженые эпитеты вполной мере относятся к самолётам великого авиаконстрыктора Александра Сергеевича Яковлева.Его Як-1 по праву считался лучшим советским истребителем начального периода войны.Его Як-7 впервые позволил советским лётчикам сражаться с немецкими асами на равных.Заслуженый фронтовик Як-9 стал самым массовым самолётом Второй мировой.А легендарный Як-3 совершенно заслуженно прзвали чудо-машиной, мечтой пилота - такого лёкгого и маневренного истребителя не было ни у одной из воюющей страны.
Автор: Н. Якубович
Страниц: 227 (разворот)
Формат: DjVu
Вложения
Istrebiteli_Yakovleva.jpg
Istrebiteli_Yakovleva.rar
(4,06 МБ) Скачиваний: 40
Изображениехухь...
Изображение

За это сообщение автора AnpeJIb поблагодарил:
Johnny B. Good
Аватара пользователя
AnpeJIb
Ветренный демиург
 
Автор темы
Сообщения: 1257
Зарегистрирован: 19 дек 2007, 07:50
Последний визит: 28 окт 2023, 00:43
Благодарил (а): 130 раз.
Поблагодарили: 210 раз.
Пол: Муж.
Возраст: 39
    Неизвестно Неизвестно

Re: Литература

Сообщение #7 AnpeJIb » 07 апр 2009, 20:34

Название: Халхин-Гол. Война в воздухе
Автор: Вячеслав Кондратьев
Издательство: Восточный горизонт
Год: 2002 г.
Формат: PDF
Описание: В книге анализируется ход боевых действий в воздухе в ходе конфликта на р.Халхин-Гол в 1939 г. Автор пытается сопоставить и проанализировать две непримиримые точки зрения (японскую и российскую) в освящении данной темы.
Вложения
111.jpg
Halhin-Gol_voyna_v_vozduhe.rar
(9,63 МБ) Скачиваний: 32
Изображениехухь...
Изображение

За это сообщение автора AnpeJIb поблагодарил:
Johnny B. Good
Аватара пользователя
AnpeJIb
Ветренный демиург
 
Автор темы
Сообщения: 1257
Зарегистрирован: 19 дек 2007, 07:50
Последний визит: 28 окт 2023, 00:43
Благодарил (а): 130 раз.
Поблагодарили: 210 раз.
Пол: Муж.
Возраст: 39
    Неизвестно Неизвестно

Re: Литература

Сообщение #8 chizhik » 03 май 2009, 17:52

Интересная книжка о he-111.
Вложения
в воздухе 102 - Heinkel He 111. Фотоархив.pdf
(6,54 МБ) Скачиваний: 31

Аватара пользователя
chizhik
Заклинающий мантры
 
Сообщения: 123
Зарегистрирован: 14 янв 2009, 17:21
Последний визит: 09 апр 2014, 19:38
Благодарил (а): 11 раз.
Поблагодарили: 31 раз.
Пол: Муж.
    Неизвестно Неизвестно

Re: Литература

Сообщение #9 Johnny B. Good » 01 июн 2009, 14:25

Сегодня в бурсе отобрал у мастера книжку, которую он хотел выбросить. Называется она "Лети, модель!". В этом году ей уж 40 лет стукнет :D .
Книга эта весьма познавательна как для авиамоделистов так и для просто заинтересованных в самолетном деле. В ней рассказывается о моделях с поршневым двигателем и реактивным, об их характеристиках и прочности, также рассматриваются аэродинамика и т.п. Также полно чертежей этих самых двигателей и моделей.
Книга состоит из 2-х томов(у меня к сожалению только второй (но и в нем 160 стр. полезной информации)).
:good: В общем, кто интересуется авиамоделизмом - найти и почитать обязательно :good:
Изображение

Аватара пользователя
Johnny B. Good
Заклинающий мантры
 
Сообщения: 132
Зарегистрирован: 11 ноя 2008, 12:58
Последний визит: 10 янв 2013, 14:45
Откуда: Советский Союз
Благодарил (а): 27 раз.
Поблагодарили: 11 раз.
Пол: Муж.
Возраст: 33
    Неизвестно Неизвестно

Re: Литература

Сообщение #10 AnpeJIb » 23 июл 2009, 18:44

Джонни Би Гуд, тут статью одну нашел, зацени! :) Даже не столько статья и не столько байка, сколько страшилка! Ууууу! :super_75.gif:
Почему обращаюсь именно к тебе... даже и не знаю :)


Первый и последний вылет "Леди Би Гуд"

Катастрофа B-24D в северной Африке

Публикация: L+K, май 1990 г.

Многие читатели журнала "L+K" помнят заметку о печальной судьбе бомбардировщика B-24D "Либерейтор" с номером 41-24301, опубликованную в шестидесятых годах. За последние несколько лет, получили огласку и опубликованы новые обстоятельства этой трагедии.

Главный участник событий, "Либерейтор", названный "Леди Би Гуд", был одним из тысяч самолетов, построенных во время войны. Обстоятельства его гибели окружены мистическими легендами, а некоторые из них, очевидно, так и останутся нераскрытыми.

Самолет принадлежал 514-му крылу 376-й бомбардировочной эскадрильи, которая в 1943 году действовала в составе 9-й воздушной армии, с баз в Северной Африке. Благодаря единственной операции, этот "Либерейтор" стал самым известным боевым самолетом в регионе.

4 апреля 1943 года, двадцать шесть самолетов 376-й эскадрильи получили задание, нанести бомбовый удар по порту Неаполь. Проблемы начались сразу же после взлета с промежуточного аэродрома Соллюх (Solluch) в Ливии, южнее Бенгази. Одна машина разбилась, едва взлетев, 14 бомбардировщиков вернулись на аэродром из-за неполадок. Цели в итоге достигли 11 экипажей. Радист "Леди Би Гуд" за все время полета ни разу не вышел на связь. Из докладов осальных членов экипажей становится ясно, что "Леди" не достигла Неаполя: летчики повернули обратно за полчаса до цели, никому об этом не доложив.

К вечеру, на аэродром вернулись десять "Либерейторов". Уже тогда, командир самолета лейтенант Хаттон чувствовал, что происходит неладное. Когда "Леди" наконец вышла на связь с аэродромом Бенина, Хаттон сообщил, что, вероятно, видит побережье, и сделал запрос о своем местоположении.

Бенина дала пеленг на самолет - 330 градусов северо-западнее базы. Радиостанция, к сожалению, не позволяла установить, идет ли самолет прямым курсом 330, или обратным - 150. Между тем, во время пеленгации "Либерейтор" находился юго-восточнее аэродрома. Трагическая ошибка составила ровно 180 градусов - "Леди" шла не к собственной базе, а строго на юг, в глубину пустыни. Большую роль в этом сыграл сильный ветер, который стих к моменту возвращения: экипаж об этом не знал. Вот почему, экипаж самолета ничуть не беспокоило, что полет продолжается так долго. А между тем, шум от моторов "Леди Би Гуд" вполне могли слышать на авиабазе, когда самолет пролетел мимо (восточнее, примерно 25-30 км. - пер.). Документы свидительствуют, что ночью служба береговой охраны была поднята по тревоге - очевидно, в связи с поисками самолета. Никто и предположить не мог, что самолет, возвращаясь, пролетел мимо собственного аэродрома и направился в глубину пустыни!

Финал этой истории легко предсказуем. Топливо кончилось, и у самолета начали останавливаться двигатели - один за другим. Экипаж выбросился на парашютах, не дожидаясь остановки последнего. Позднее, когда самолет нашли, компания "Макдонелл Дуглас" демонтировала и исследовала один из двигателей. Были обнаружены следы попадания 20-мм. снаряда. Очевидно, двигатель вышел из строя, и скорость самолета упала. Экипаж вычислил новое расчетное время прибытия, введя еще и поправку на встречный ветер, которого на самом деле не было. В результате, самолет прилетел раньше намеченного, но определиться по наземным ориентирам не смог, так как уже стемнело.

Осмотр места аварии показал, что, после покидания машины, "Либерейтор" описал круг, диаметром несколько километров. Падение (а точнее, планирование с высоты 500 м.) пришлось на ровный участок каменистой поверхности. Фюзеляж разломился надвое, возле оперения. Последний работающий двигатель сорвало с креплений и отбросило на 50 м. вперед. При осмотре кабины, оказалось, что выключатели зажигания, генераторов, рычаги газа и высотных корректоров находятся в положении "выключено" на трех двигателях, а на четвертом, сектор газа находится в крайнем переднем положении, генератор и зажигание - включены, шасси и щитки в момент покидания самолета были убраны. Общий налет машины по бортовому журналу составил...всего 148 часов - заводские испытания, перелет в Африку из США, несколько полетов при смене места базирования и испытаниях на месте. Операция "Миссия 109" стала первым и последним боевым вылетом для самолета...и для экипажа.

Возникате вопрос, что бы сталось с летчиками, если бы они остались в самолете. Специалисты утверждают, что их прыжок был ошибкой: при падении, фюзеляж остался фактически неразрушеным, радио тоже не пострадало, имелся запас воды и провианта. Экипаж имел бы больше шансов выжить. Под штурманским креслом, нашли огромный термос, на три четверти наполненный кофе. Трагическое заблуждение - экипаж был уверен, что находится над морем. Оба резиновых плота, были надуты еще в воздухе. На самом деле, до побережья было 700 километров! Экипаж этого не знал, и отправился на север, в пустыню, не взяв с собой ничего.

Британские геологи. нашедшие "Леди Би Гуд" в 1959 году, сняли с машины секстан, прицел "Норден" и бортовые часы. Первая поисковая группа с авиабазы Уилус (Wheelus) не отыскала и следов экипажа. В самом деле, самолет пролетел еще двадцать с лишним километров, после того, как экипаж его покинул. Ясно, что летчики не нашли свой самолет, и даже не искали, а направились на север сразу, рассчитывая вскоре выйти на побережъе. Врачи утверждают, что без воды и пищи в этих условиях можно прожить только несколько дней.

Вторая группа обнаружила следы экипажа к северу от места аварии, на расстоянии 25 км: пара летных ботинок, направленных точно на север. Еще через несколько километров, были найдены части летного снаряжения, в том числе, парашют, растянутый по земле - опять на север. Дальше в этом направлении начинаются зыбучие пески, пройти через которые невозможно. Там, очевидно, и погибли летчики - к такому выводу пришла комиссия.

В результате новых поисков, в 1960 году были найдены останки пяти человек; эксперты USAAF идентифицировали их как экипаж "Леди". Был найден дневник, который вел второй пилот, младший лейтенант Тонер. Судя по записям, последние девять дней жизни стали для экипажа настоящим адом. Вскоре были найдены останки еще троих летчиков - кроме старшего сержанта Мура, которого так и не нашли.

Неоднократно предпринимались попытки доставить самолет в США, но он уже стал частью пустыни. Сегодня, после многочисленных визитеров с топорами, от "Либерейтора" осталось очень мало. Многие предметы с борта "Леди Би Гуд" выставлены в музее Форт Ли, штат Вирджиния - включая пару действующих наручных часов. Воздушный винт и крупнокалиберный пулемет находятся в музее авиабазы Райт Паттерсон, штат Огайо. Остальное вооружение конфисковали ливийские власти. В хвостовой части фюзеляжа висели летные куртки. Нашлись также сигареты, жевательная резинка, консервы. Интересно, что в пепельницах, снизу, лежали окурки сигарет, спаленные до самого фильтра, а выше - едва начатые: очевидное свидетельство нервозности экипажа.

Вооружение самолета ничуть не пострадало, в чем и убедились многие туристы, посетившие место аварии. Компания "Виккерс" также заинтересовалась длительным температурным воздействием на конструкцию самолета. Техники сняли с самолета топливные и масляные насосы, гидроусилители, перекрывные вентили, верхнее кольцо турели, магнето, генераторы и стартеры. Результаты ошиломили: после 25 лет пребывания под открытым небом, все агрегаты оказались исправными! Гидравлическая смесь при испытаниях показала заданные параметры. Было обнаружено только высыхание моторного масла. был сделан вывод, что условия хранения техники в ливийской пустыне, куда лучше, чем в Аризоне, где находится база хранения авиатехники Дэвис-Монтан.

Оружейная компания Олин (Иллинойс) также исследовала стрелковое оружие летчиков. Револьверы "Ремингтон" и патроны калибра 11,43 мм. выпуска 1942 года, оказались полностью исправными, баллистические характеристики соответствовали армейским нормам.

Радиостанция с "Леди Би Гуд" была установлена на старом "Дугласе" С-47 разведывательной эскадрильи, где добросовестно служила вместо "родной". Здесь начинается самая зловещая часть легенды о духе погибшего летчика: дело в том, что вышеупомянутый "Дуглас" в скором времени разбился, убив всех, кто был на борту. На другом "Дугласе", С-54, были установлены сервомоторы и оборудование с В-24. И этот самолет разбился - из-за отказа двигателей. За погибшим "Либерейтором" прочно закрепилась репутация проклятой машины - этому способствовала гибель еще одного самолета, пропавшего над заливом Сирта. Экипаж "Оттера" не внял предупреждениям, и прикрутил на пилотские кресла деревянные подлокотники с "Леди Би Гуд". Самолет так и не нашли - только. некоторое время спустя, на берег выбросило деревянный подлокотник от кресла. Побные слухи способствовали возникновению мистического ужаса перед остатками В-24. Известно, что караваны, идущие через пустыню, обходят место падения стороной. Кочевники твердо убеждены, что дух сержанта Мура до сих пор обитает среди обломков.
Вложения
crash_site.jpg
lady_be_good_map.jpg
Изображениехухь...
Изображение

За это сообщение автора AnpeJIb поблагодарил:
Johnny B. Good
Аватара пользователя
AnpeJIb
Ветренный демиург
 
Автор темы
Сообщения: 1257
Зарегистрирован: 19 дек 2007, 07:50
Последний визит: 28 окт 2023, 00:43
Благодарил (а): 130 раз.
Поблагодарили: 210 раз.
Пол: Муж.
Возраст: 39
    Неизвестно Неизвестно

Re: Литература

Сообщение #11 Johnny B. Good » 23 июл 2009, 20:53

Блин, Апрель, напугал меня. Я теперь Без компаса и подробной карты местности из дома выходить не буду :D
Хорошо хоть что мне до бродвея на встречу с вами идти всего пару метров :wink:
ЗЫ: спасибо что предупредил
Изображение

Аватара пользователя
Johnny B. Good
Заклинающий мантры
 
Сообщения: 132
Зарегистрирован: 11 ноя 2008, 12:58
Последний визит: 10 янв 2013, 14:45
Откуда: Советский Союз
Благодарил (а): 27 раз.
Поблагодарили: 11 раз.
Пол: Муж.
Возраст: 33
    Неизвестно Неизвестно

Re: Литература

Сообщение #12 seed » 23 июл 2009, 22:02

:o
who you gonna call?

Аватара пользователя
seed
Нашедший свет
 
Сообщения: 179
Зарегистрирован: 21 апр 2008, 13:18
Последний визит: 06 окт 2013, 00:53
Откуда: с чердака
Благодарил (а): 33 раз.
Поблагодарили: 21 раз.
Пол: Муж.
Возраст: 34
    Неизвестно Неизвестно

Re: Литература

Сообщение #13 AnpeJIb » 15 авг 2009, 23:58

Книга: Хроника воздушной войны: Стратегия и тактика. 1939–1945
Автор: Алябьев Александр Николаевич
Издательство: ЭКСМО
Формат: RTF
Размер: 6,93 Mb
Качество: Отличное
Хроника воздушной войны: Стратегия и тактика. 1939–1945

Язык: Русский
Год издания: 2005

Аннотация:

Труд журналиста - международника А.Алябьева - не только история Второй мировой войны, но и экскурс в историю развития военной авиации за этот период. Автор привлекает огромный документальный материал: официальные сообщения правительств, информационных агентств, радио и прессы, предоставляя возможность сравнить точку зрения воюющих сторон на одни и те же события. Приводит выдержки из приказов, инструкций, дневников и воспоминаний офицеров командного состава и пилотов, выполнивших боевые задания.
Вложения
hronika_vozd_voyni.rar
(6,93 МБ) Скачиваний: 41
403795.jpg
Изображениехухь...
Изображение

За это сообщение автора AnpeJIb поблагодарили - 2:
АльФ, chumichka
Аватара пользователя
AnpeJIb
Ветренный демиург
 
Автор темы
Сообщения: 1257
Зарегистрирован: 19 дек 2007, 07:50
Последний визит: 28 окт 2023, 00:43
Благодарил (а): 130 раз.
Поблагодарили: 210 раз.
Пол: Муж.
Возраст: 39
    Неизвестно Неизвестно

Re: Литература

Сообщение #14 AnpeJIb » 26 авг 2009, 06:39

Бомбардировщики Второй мировой войны (1939-1945) ч.1
Автор: 1994
Страниц: 48
Формат: PDF
Размер: В.Котельников
Качество: Отличное
Язык: Русский
Год издания: 1994
Аннотация:
В книге собраны все основные (серийные) типы бомбардировщиков, стран: ВЕЛИКОБРИТАНИЯ, ГЕРМАНИЯ, ИТАЛИЯ, НИДЕРЛАНДЫ, ПОЛЬША.


Бомбардировщики Второй мировой войны (1939-1945) ч.2
Автор: В.Котельников
Страниц: 55
Формат: PDF
Размер: 8,41 Mb
Качество: Отличное
Язык: Русский
Год издания: 1994
Аннотация:
В книге собраны все основные (серийные) типы бомбардировщиков, стран: СССР, США, ФРАНЦИЯ, ЯПОНИЯ.
Вложения
b2.jpg
Bombardir_1.pdf
(8,43 МБ) Скачиваний: 35
Bombardir_2.pdf
(9,66 МБ) Скачиваний: 35
Изображениехухь...
Изображение

Аватара пользователя
AnpeJIb
Ветренный демиург
 
Автор темы
Сообщения: 1257
Зарегистрирован: 19 дек 2007, 07:50
Последний визит: 28 окт 2023, 00:43
Благодарил (а): 130 раз.
Поблагодарили: 210 раз.
Пол: Муж.
Возраст: 39
    Неизвестно Неизвестно

Re: Литература

Сообщение #15 AnpeJIb » 10 сен 2009, 09:56

Нашел замечательный ресурс! :)
http://www.amyat.narod.ru/index.html

Помно, у нас некоторые пилоты, оч хотели бы познакомиться с движками самолетов, вот - эспешели фо ю! :wink:

Теория реактивных двигателей
Издание: Казанджан П. К. и др. Теория реактивных двигателей. — М.: Воениздат, 1955. — 296 с.
Аннотация издательства: Настоящая книга написана коллективом авторов, работавших под руководством академика Б. С. Стечкина. В ней излагаются основные вопросы теории авиационных лопаточных машин и реактивных двигателей — теория рабочего процесса, стендовые и летные характеристики и особенности работы лопаточных машин и реактивных двигателей в условиях эксплуатации.
Книга предназначена для летного и инженерно-технического состава ВВС, самостоятельно изучающего теорию лопаточных машин и реактивных двигателей. Исходя из этого, авторы стремились сделать книгу возможно более доходчивой; основное внимание обращали на описание физических процессов, происходящих в двигателях в различных условиях их эксплуатации.
Общее научное редактирование книги было проведено профессором, доктором технических наук инженер-полковником П. К. Казанджаном.

Теория поршневых авиационных двигателей
Издание: Рыбальчик В. С., Поляков С. В., Герасименко В. Ф. Теория поршневых двигателей, под редакцией доцента, кандидата технических наук инженер-полковника А. А. Добрынина. Одобрено начальником Управления военно-учебных заведений ВВС в качестве учебного пособия для курсантов военно-авиационных школ первоначального обучения летчиков. — М. Воениздат, 1955. — 352 с.
Аннотация: издательства В книге освещается принцип работы и устройства поршневых авиационных двигателей. Рассматриваются основы их работы рабочий цикл, уравновешивание сил инерции кривошипно-шатунного механизма, мощность и экономичность, нагнетатели, характеристики, смазка, охлаждение и зажигание, а также приводятся краткие сведения о топливах, маслах и охлаждающих жидкостях.

Авиационные моторы военных воздушных сил иностранных государств
Издание: Авиационные моторы военных воздушных сил иностранных государств: Англии, США, Германии, Франции, Италии. — М.: Военное издательство НКО СССР, 1939. — 168 с.
Аннотация издательства: В альбоме помещены снимки и приведены основные данные моторов, эксплоатируемых на самолетах строевых частей и школ военных воздушных сил Англии, США, Германии, Франции и Италии.

Авиационные поршневые двигатели
Кинематика, динамика и расчет на прочность
Пособие для инженеров
Биргер И. А., Дружинин Н. И., Житомирский В. К. и др.
Издание: Авиационные поршневые двигатели. Кинематика, динамика и расчет на прочность. Пособие для инженеров. — М.: Оборонгиз, 1950. — 871 с. / И. А. Биргер, Н. И. Дружинин, В. К. Житомирский и др.

ЗЫ: позже добавлю еще одну книжку: Авиационные двигатели. Конструкция и расчет деталей 1941г
Вложения
_реактивных_двигателей.zip
(3,3 МБ) Скачиваний: 29
_поршневых_авиационных_двигателей.zip
(4,35 МБ) Скачиваний: 33
_моторы_военных_воздушных_сил_иностранных_государств.zip
(3,71 МБ) Скачиваний: 37
_поршневые_двигатели.part1.rar
(9,54 МБ) Скачиваний: 39
_поршневые_двигатели.part2.rar
(1,17 МБ) Скачиваний: 41
Изображениехухь...
Изображение

За это сообщение автора AnpeJIb поблагодарил:
Johnny B. Good
Аватара пользователя
AnpeJIb
Ветренный демиург
 
Автор темы
Сообщения: 1257
Зарегистрирован: 19 дек 2007, 07:50
Последний визит: 28 окт 2023, 00:43
Благодарил (а): 130 раз.
Поблагодарили: 210 раз.
Пол: Муж.
Возраст: 39
    Неизвестно Неизвестно

Re: Литература

Сообщение #16 Elman » 26 сен 2009, 23:33

Истребитель "Мессершмитт Bf 109". Германский "король воздуха"

Аннотация:
Созданный в середине 1930-х годов немецкий истребитель Bf 109 вобрал в себя новейшие на тот момент достижения в области аэродинамики и машиностроения, что сделало его, пожалуй, самым знаменитым самолетом Второй мировой войны. Начав свою боевую карьеру в конце 1936 года, этот самолет оставался на вооружении Люфтваффе до конца войны, будучи основным истребителем германских ВВС и одним из самых грозных противников авиации стран антигитлеровской коалиции. Более того, боевая карьера «Мессершмитта» продолжалась и в послевоенные годы...
http://il2.homenet.loc/files/bf-109.rar

PS: Есть отдельная глава по поводу операции Барбаросса, но как обычно конкретно по BF-109 F4 нет никакой информации.

Аватара пользователя
Elman
Повелитель ЯКов
 
Сообщения: 832
Зарегистрирован: 27 ноя 2006, 21:10
Последний визит: 08 окт 2018, 09:40
Откуда: берутся дети?
Благодарил (а): 70 раз.
Поблагодарили: 231 раз.
Пол: Муж.
Возраст: 36
    Неизвестно Неизвестно

Re: Литература

Сообщение #17 AnpeJIb » 13 окт 2009, 15:56

Aichi M6A Seiran - Бомбардировщик подводной лодки (звучит ахрененно :) )
Концепция самолета, запускаемого с подводной лодки, стаpа, как сама моpская авиация. Еще 6 янваpя 1915г доpаботанный гидpоплан "Фpидpихсгафен" FF-29а был спущен с палубы немецкой субмаpины U-12. Осенью 1917г в той же Геpмании был испытан "Бpанденбуpг" W 20, уже пpиспособленный для хpанения непосpедственно на боpту подводной лодки.
Между концом пеpвой миpовой войны и началом втоpой пpактически все ведущие моpские деpжавы сеpьезно pассматpивали возможность пpименения самолетов с подводных лодок. Hо только в Японии эта концепция пpетеpпела существенные изменения: из вспомогательного сpедства pазведки, почти обузы, там самолеты пpевpатились чуть-ли не в главное оpужие подводных лодок; сама же машина из pазведчика пpевpатилась в полноценный удаpный самолет.
Появление такого самолета для подводной лодки как "Сейpан", оказалось из pяда вон выходящим событием - он был фактически элементом стpатегического оpужия, включавшего в себя самолет-бомбаpдиpовщик и погpужаемый авианосец. Самолет был пpизван бомбить объекты Штатов, котоpых не мог достигнуть ни один обычный бомбаpдиpовщик. Главная ставка делалась на полную неожиданность.
Идея подводного авианосца pодилась в умах импеpского моpского штаба Японии чеpез несколько месяцев после начала войны на Тихом океане. Пpедполагалось постpоить подлодки, пpевосходящие все созданное до того - специально для тpанспоpтиpовки и запуска удаpных самолетов. Флотилия таких подлодок должна была пеpесечь Тихий океан, непосpедственно пеpед выбpанной целью запустить свои самолеты, а затем погpузиться. После атаки самолеты должны были выйти на встpечу с подводными авианосцами, а далее в зависимости от погодных условий выбиpался способ спасения экипажей. После этого флотилия снова погpужалась под воду. Для большего психологического эффекта, котоpый ставился выше физического ущеpба, способ доставки самолетов к цели не должен был pаскpываться.
Далее подлодки должны были либо выйти на встpечу судам снабжения для получения новых самолетов, бомб и топлива, либо действовать обычным способом, используя тоpпедное оpужие.
Пpогpамма, естественно, pазвивалась в обстановке повышенной секpетности и не удивительно, что союзники впеpвые услышали о ней лишь после капитуляции Японии. В начале 1942г веpховное командование Японии выдало судостpоителям заказ на самые кpупные подводные лодки, постpоенные кем-либо вплоть до начала атомной эпохи в судостpоении. Планиpовалось постpоить 18 подводных лодок. В пpоцессе пpоектиpования водоизмещение такой ПЛ возpосло с 4125 до 4738 тонн, количество самолетов на боpту с тpех до четыpех.
Тепеpь дело было за самолетом. Вопpос о нем штаб флота обсуждал с концеpном Айчи, котоpый, начиная с 20х годов, стpоил самолеты исключительно для флота. Флот считал, что успех всей идеи целиком зависит от высоких хаpактеpистик самолета. Самолет должен был сочетать высокую скоpость, чтобы избежать пеpехвата, с большой дальностью полета (1500км). Hо так как самолет пpедусматpивал фактически одноpазовое пpименение, тип шасси даже не оговаpивался. Диаметp ангаpа подводного авианосца задавался в 3,5м, но флот тpебовал, чтобы самолет помещался в нем без pазбоpки - плоскости можно было только складывать.
Констpуктоpы Айчи во главе с Токуичиpо Гомеи посчитали столь высокие тpебования вызовом своему таланту и пpиняли их без возpажений. В pезультате 15 мая 1942г появились тpебования 17-Си к экспеpиментальному бомбаpдиpовщику "для специальных заданий". Главным констpуктоpом самолета стал Hоpио Озаки.
Разpаботка самолета, получившего фиpменное обозначение АМ-24 и коpоткое М6А1, пpодвигалась на удивление гладко. Самолет создавался под двигатель Ацута - лицензионный ваpиант 12-цилиндpового двигателя жидкостного охлаждения Даймлеp-Бенц DB-601. С самого начала пpедусматpивалось использование отсоединяемых поплавков - единственной демонтиpуемой части "Сейpана". Так как поплавки заметно снижали летные данные самолета, была пpедусмотpена возможность сбpоса их в воздухе в случае возникновения такой необходимости. В ангаpе подводной лодки соответственно пpедусмотpели кpепления для двух поплавков.
Летом 1942г был готов деpевянный макет, на котоpом в основном отpабатывалось складывание кpыльев и опеpения самолета. Кpылья гидpавлически повоpачивались пеpедней кpомкой вниз и складывались назад вдоль фюзеляжа. Стабилизатоp складывался вpучную вниз, а киль - напpаво. Для pаботы ночью все узлы складывания покpывались светящимся составом. В pезультате общая шиpина самолета сокpащалась до 2,46м, а высота на катапультной тележке - до 2,1м. Так как масло в системах самолета могло подогpеваться еще во вpемя нахождения подводной лодки под водой, самолет в идеале мог запускаться без шасси с катапульты уже чеpез 4,5 минуты после всплытия. 2,5 минуты тpебовалось, чтобы пpисоединить поплавки. Все pаботы по подготовке к взлету могли выполнить только четыpе человека.
Констpукция самолета была цельнометаллической, за исключением фанеpной обшивки законцовок кpыла и тканевой обшивки pулевых повеpхностей. Двухщелевые цельнометаллические закpылки могли использоваться в качестве воздушных тоpмозов. Экипаж из двух человек pазмещался под единым фонаpем. В задней части кабины с янваpя 1943г было pешено установить 13мм пулемет "тип 2". Hаступательное вооpужение состояло из 850кг тоpпеды либо одной 800кг или двух 250кг бомб.
В начале 1943г на заводе Айчи в Hагое заложили шесть М6А1, два из котоpых были выполнены в учебном ваpианте М6А1-К на колесном шасси (самолет назывался "Hанзан" - "Южная гоpа"). Самолет за исключением законцовки киля почти не отличался от основного ваpианта, даже сохpанил узлы кpепления к катапульте.
Одновpеменно в янваpе 1943г заложили киль пеpвого подводного авианосца - I-400. Вскоpе заложили еще две подлодки - I-401 и I-402. Готовилось пpоизводство еще двух - I-404 и I-405. Одновpеменно было pешено постpоить десять подводных авианосцев поменьше - на два "Сейpана". Их водоизмещение было 3300 тонн. Пеpвую из них I-13 заложили в февpале 1943г (по пеpвоначальному плану эти лодки должны были иметь на боpту только один pазведчик).
В конце октябpя 1943г был готов пеpвый опытный "Сейpан", полетевший в следующем месяце. В февpале 1944г был готов и втоpой самолет. "Сейpан" пpедставлял собой очень элегантный гидpосамолет, с чистыми аэpодинамическими линиями. Внешне он очень напоминал палубный пикиpовщик D4Y "Сусей". Пеpвоначально D4Y действительно pассматpивался пpототипом для нового самолета, но еще в начале пpоектных pабот такой ваpиант отклонили. Hеготовность двигателя АЕ1Р Ацута-32 опpеделила установку 1400-сильного Ацута-21. Результаты испытаний не сохpанились, но они, по-видимому, были успешными, так как вскоpе началась подготовка сеpийного пpоизводства.
Пеpвый сеpийный М6А1 "Сейpан" был готов в октябpе 1944г, еще семь было готово к 7 декабpя, когда землетpясение сеpьезно повpедило обоpудование и стапели на заводе. Пpоизводство было уже почти восстановлено, когда 12 маpта последовал налет амеpиканской авиации на pайон Hагойи. Вскоpе было pешено пpекpатить сеpийное пpоизводство "Сейpана". Это было напpямую связано с пpоблемами стpоительства столь больших подводных лодок. Хотя I-400 была готова 30 декабpя 1944г, а I-401 - чеpез неделю, I-402 было pешено пеpеделать в подводный тpанспоpт, а пpоизводство I-404 было остановлено в маpте 1945г пpи 90% готовности. Одновpеменно пpекpатили и пpоизводство подлодок тип АМ - до готовности довели только I-13 и I-14. Hебольшое число подводных авианосцев соответственно пpивело к огpаничению пpоизводства "подводных" самолетов. Вместо пеpвоначальных планов выпуска 44 "Сейpанов" до конца маpта 1945г было выпущено только 14. Еще успели до конца войны выпустить шесть "Сейpанов", хотя много машин было на pазличной стадии готовности.
В конце осени 1944г импеpатоpский флот начал готовить пилотов "Сейpанов", тщательно отбиpался летный и обслуживающий пеpсонал. 15 декабpя был создан 631-й воздушный коpпус под командованием капитана Тоцуноке Аpиизуми. Коpпус входил в состав 1-й подводной флотилии, котоpая состояла только из двух подлодок - I-400 и I-401. Флотилия имела в своем составе 10 "Сейpанов". В мае к флотилии пpисоединились подлодки I-13 и I-14, включившиеся в подготовку экипажей "Сейpанов". В течение шести недель тpениpовок вpемя выпуска тpех "Сейpанов" с подводной лодки было сокpащено до 30 минут, включая установку поплавков, пpавда, в бою планиpовалось запускать самолеты без поплавков с катапульты, на что тpебовалось 14,5 минут.
Пеpвоначальной целью 1-й флотилии были шлюзы Панамского канала. Шесть самолетов должны были нести тоpпеды, а остальные четыpе - бомбы. Hа атаку каждой цели выделялись два самолета. Флотилия должна была отпpавиться по тому же маpшpуту, что и эскадpа Hагумо во вpемя атаки на Пеpл-Хаpбоp тpемя с половиной годами pанее. Hо вскоpе стало ясно, что даже в случае успеха такой налет был абсолютно бессмыслен, чтобы повлиять на стpатегическую ситуацию в войне. В pезультате 25 июня последовал пpиказ напpавить 10-ю подводную флотилию для атаки амеpиканских авианосцев на атолле Улити. 6 августа I-400 и I-401 покинули Оминато, но вскоpе на флагмане из-за коpоткого замыкания вспыхнул пожаp. Это заставило отодвинуть начало опеpации до 17 августа, за два дня до котоpого Япония капитулиpовала. Hо даже после этого штаб-кваpтиpа японского флота планиpовала пpовести атаку 25 августа. Однако 16 августа флотилия получила пpиказ веpнуться в Японию, а чеpез четыpе дня - уничтожить все наступательное вооpужение. Hа I-401 самолеты катапультиpовали без запуска двигателей и без экипажей, а на I-400 их пpосто столкнули в воду. Так закончилась истоpия наиболее необычной схемы пpименения моpской авиации во вpемя втоpой миpовой войны, пpеpвавшая истоpию подводного самолета по нынешнее вpемя.

ЛТХ:
Модификация: M6A1
Размах крыла, м: 12.26
Длина, м: 11.64
Высота, м: 4.58
Площадь крыла, м2: 27.00
Масса, кг
пустого самолета: 3300
нормальная взлетная: 4040
максимальная взлетная: 4445
Тип двигателя: 1 ПД Ацута-21
Мощность, л.с.: 1 х 1400
Максимальная скорость , км/ч
у земли: 430
на высоте: 475
Крейсерская скорость , км/ч: 300
Практическая дальность, км: 1200
Максимальная скороподъемность, м/мин: 520
Практический потолок, м: 9900
Экипаж: 2
Вооружение: один 13-мм пулемет тип 2;
одна 850кг тоpпеда, 800кг бомба или две 250кг бомбы


Подводные лодки типа I-400
Подводные лодки типа I-400, также известные как тип «Сентоку» или «СТо» — серия японских дизель-электрических подводных лодок периода Второй мировой войны. Спроектированы в 1942—1943 годах на роль подводных авианосцев сверхдальнего радиуса действия для операций в любой точке земного шара, в том числе у побережья США. Подводные лодки типа I-400 были крупнейшими среди построенных во время Второй мировой войны и оставались таковыми до появления АПЛ.
Первоначально планировалось построить 18 подводных лодок этого типа, однако в 1943 году это число было сокращено до 9 кораблей, из которых начаты были лишь шесть, а завершены всего три, в 1944—1945 годах. Из-за поздней постройки, подводные лодки типа I-400 так и не были применены в бою. После капитуляции Японии, все три подводные лодки были переданы США, и в 1946 году затоплены ими.

История создания
История типа I-400 началась вскоре после нападения на Пёрл-Харбор, когда по указанию адмирала Исороку Ямамото была начата отработка концепции подводного авианосца для нанесения ударов по побережью США. У японских судостроителей уже имелся опыт размещения на нескольких классах подводных лодок одного разведывательного гидросамолёта, однако I-400 для выполнения поставленных перед ними задач должны были быть оснащены большим количеством более тяжёлых самолётов.
13 января 1942 года, Ямамото направил проект I-400 флотскому командованию. В нём были сформулированы требования к типу: подводная лодка должна была иметь дальность плавания в 40 000 морских миль (74 000 км) и иметь на борту более двух самолётов, способных нести авиационную торпеду или 800-кг авиабомбу.
Первый проект подводных лодок типа I-400 был представлен в марте 1942 года и после доработок был окончательно утверждён 17 мая того же года. 18 января 1943 года на верфях Куре было начато строительство головного корабля серии, I-400. Первоначальный план строительства, принятый в июне 1942 года, предусматривал строительство 18 лодок этого типа, однако после смерти Ямомото в апреле 1943 года, это число было сокращено вдвое. К 1943 году Япония начинала испытывать серьёзные трудности со снабжением материалами, и планы постройки типа I-400 всё сокращались, вначале до шести лодок, а потом и вовсе до трёх.

Конструкция
Корпус. Подводные лодки типа I-400 имеют двухкорпусную конструкцию. Прочный корпус лодки имеет необычную форму: в носовой части, в районе торпедных отсеков, он в профиле имеет форму цифры 8, разделяясь на два вертикально расположенных отсека, затем переходит к круглому профилю. В районе кают экипажа, форма прочного корпуса плавно переходит в напоминающую символ бесконечности (∞), чтобы затем, ближе к корме, вновь плавно перейти к горизонтально-овальному, а затем круглому профилю.

Вооружение
Торпедное. Торпедное вооружение подводных лодок типа I-400 состояло из восьми 533-мм торпедных аппаратов, расположенных по четыре в двух носовых торпедных отсеках, размещённых друг над другом. Боекомплект лодки состоял из 20 торпед Тип 95.
Артиллерийское. Артиллерийское вооружение I-400 состояло из одной 140-мм пушки с длиной ствола 40, находившейся в кормовой части за рубкой, а также трёх трёхствольных и одной одноствольной установок автоматических 25-мм зенитных пушек Тип 96, размещённых на рубке.
Авиационное. Авиационная группа типа I-400 состояла из трёх гидросамолётов, бомбардировщиков-торпедоносцев Aichi M6A Seiran, с возможностью перевозить также четвёртый в частично разобранном виде[1]. В походном состоянии, самолёты хранились в ангаре, размещавшемся в рубке, при этом всё оперение самолётов складывалось так, чтобы не выходить за радиус пропеллера. Для запуска самолётов на лодках имелась стартовая катапульта и стартовые рельсы.

Основные характеристики
Тип корабля: ДПЛ специального назначения
Скорость (надводная): 18,75 узлов
Скорость (подводная): 6,5 узлов
Предельная глубина погружения: 100 м
Автономность плавания: 90 дней, 69 500 км на 14 узлах, 110 км подводная
Экипаж по разным данным: от 144[1] до 195[2] человек, включая 21 офицера
Размеры:
Водоизмещение надводное: 3 530 т - стандартное, 5 223 т - полное
Водоизмещение подводное: 6 560 т
Длина наибольшая (по КВЛ): 122,0 м
Ширина корпуса наиб.: 12,0 м
Средняя осадка (по КВЛ): 7,0 м
Силовая установка: дизель-электрическая, 4 дизеля, 7 700 л.с, 2 электродвигателя, 2 400 л.с, 2 гребных вала

ЗЫ: я считаю, что идея подводного авианесущего флота просто офигенная! :) Одно дело, когда самолет на подлодке как разведчик (хотя тоже безусловно полезен), и совершенно другое когда он - бомбардировщик, как средство стратегических атак. Представлю, как в один день, казалось бы недосягаемые пиндосские авианосцы (на пирсах, в ремонтных доках, и т.д.), затонули бы от столько неожиданной атаки. Лично я восхищен! :oops:
Вложения
storagejpg.jpg
I-400 & Aichi M6A Seiran
I_400.jpg
I-400
i400copiesg5.jpg
I-400
m6sier.jpg
Aichi M6A Seiran
111.jpg
Изображениехухь...
Изображение

Аватара пользователя
AnpeJIb
Ветренный демиург
 
Автор темы
Сообщения: 1257
Зарегистрирован: 19 дек 2007, 07:50
Последний визит: 28 окт 2023, 00:43
Благодарил (а): 130 раз.
Поблагодарили: 210 раз.
Пол: Муж.
Возраст: 39
    Неизвестно Неизвестно

Re: Литература

Сообщение #18 АльФ » 13 окт 2009, 21:21

Возражу старой русской поговоркой: "Гладко было на бумаге... и т.д."
Теоретические выкладки ТТХ возможно потрясают количеством циферок , но вот практическая польза этих монстров, ровно такая-же как наверно от супер-танка "Маус", то есть - НУЛЬ. Даже если предположить успех вылета этих поплавковых "недобомберов", и последующий их выход на цель, то боевая полезная нагрузка едва будет достаточна для потопления пары крейсеров.
"Кашалоты" же, без вариантов, после подобной атаки были-бы выслежены и отправлены реактивными бомбометами кораблей или бомбами авиации "в последний путь". :)
Я думаю, что не случайно пиндосы после изучения этих шедевров японского судостроения без сожаления затопили "гениальные творения", и сосредоточившись на авианосцах и реактивной палубной аваиции, фактически до настоящего времени являются хозяевами мирового океана. Чем-чем, а мозгами их Создатель как раз не обделил, а жаль, строили бы лучше эти подводные корыта, глядишь и расклад был бы в геополитике другой.
Еще решил добавить, что вникнув в циферки, я даже немного расстроился - подводная скорость 6,5 узлов, это около 12 км/час, предельная глубина погружения всего 100м. - это уже не смешно по меркам даже 41 года. При таком гигантском (для своего времени) водоизмщении и размерах, автономность плавания "кашалота" под водой должна быть вообще мизерной. К концу 44 года субмарины Германии практически не выходили на охоту именно по причине резкого скачка в развитие систем ПЛО (авиарадары, активные поисковые сонары, пассивные буи и т.п.) гарантировано находили подлодку на глубинах до 150 метров, после чего последняя быстро уничтожалась.
Немцев даже шнорхель не спасал, так-как ночью, идущую под шнорхелем лодку отыскивал радар самолета, после чего с того-же "Москито" в последнюю точнехонько летела бомбочка в 250 фунтов и все :cry: При этом ТТХ Кингсмарине на три головы были выше Японских. Только в начале 45 года в Германии были сконструированы и построены несколько лодок ХХ и ХХ1 серии, которые впервые в мире имели обшитый пенорезиной корпус, подводную скорость выше чем надводную, системы регенерации воздуха и глубину погружения в 450-500 метров. Вот эти, доставшиеся в трофеи немецкие подлодки, пиндосы как раз и не утопили, отнюдь. До сих пор вся мировая подоводная братва использует концепции ХХ и ХХ1 серий.
Parabellum, народ,Parabellum!

Аватара пользователя
АльФ
Нашедший свет
 
Сообщения: 172
Зарегистрирован: 13 окт 2008, 16:54
Последний визит: 15 окт 2013, 12:50
Благодарил (а): 52 раз.
Поблагодарили: 29 раз.
Пол: Муж.
    Неизвестно Неизвестно

Re: Литература

Сообщение #19 AnpeJIb » 14 окт 2009, 01:00

Если кого-то заинетерисовала данная тематика, вот оч неплохая книжка:

Морская коллекция №7 за 2007 - Подводные авианосцы японского флота

Название: Подводные авианосцы японского флота
Автор: Околелов Н.Н., Шумилин С.Э., Чечин А.А.
Издательство: Моделист-Конструктор
Год: 7/2007
Страниц: 36
Формат: pdf
Качество: Отличное
Серия или Выпуск: Морская коллекция
В очередном выпуске журнала «Морская коллекция» читатели смогут познакомиться с монографией, в которой рассказывается об одной из малоизвестных глав в истории кораблестроения – создании подводных авианосцев.
Создание таких кораблей для рейдерских операций вблизи берегов Америки предпринималось Германией еще в 1917 году, однако ходовые испытания подводного авианосца прервало окончание Первой мировой войны.
В период Второй мировой войны наибольших успехов в создании авианесущих субмарин достигли кораблестроители Японии. Именно они смогли создать подводный авианосец, который в августе 1942 года осуществил по тем временам немыслимое – бомбардировку территории США с бортового гидросамолета.



Даже если предположить успех вылета этих поплавковых "недобомберов", и последующий их выход на цель, то боевая полезная нагрузка едва будет достаточна для потопления пары крейсеров.

Линкор Аризону потопили 250кг бомбой, камикадзе Авианосцы топили также 250кг-ми бомбами. Так что на счет бомбовой нагрузки весом чуть менее тонны сомневаться не стоит.
На счет "пары крейсеров". Ну не пару, но один точно потопили :)
23 февраля 1942 взлетевший с подлодки I-9 самолет E14Y обнаружил и потопил крейсер USS Radford.
И это сделал самолет разведчик, который мог нести не более 60кг бомбовой нагрузки! :)

подводная скорость 6,5 узлов

Подводные лодки типа I-400 - это самые большие подлодки из существовавших вплоть до 60х годов. И имхо для такой громадины это вполне неплохая подводная скорость и глубина (думаю что это "рабочая" глубина, а не "предельная"). Более того, коль ты ссылаешься на немецкие лодки, посмотрел их скоростные качества: у всех U-boat кроме поздних серий XXI и XXIII - средняя подводная скорость от 6 до 8 узлов.

ЗЫ: я еще отпущу о боевом применении в соответствующую ветку
Вложения
2dbc385ae6571398d7b48f405b6ab51f_full.jpg
97 МК 2007_07.part2.rar
(8,06 МБ) Скачиваний: 17
97 МК 2007_07.part1.rar
(9,54 МБ) Скачиваний: 13
Изображениехухь...
Изображение

Аватара пользователя
AnpeJIb
Ветренный демиург
 
Автор темы
Сообщения: 1257
Зарегистрирован: 19 дек 2007, 07:50
Последний визит: 28 окт 2023, 00:43
Благодарил (а): 130 раз.
Поблагодарили: 210 раз.
Пол: Муж.
Возраст: 39
    Неизвестно Неизвестно

Re: Литература

Сообщение #20 АльФ » 14 окт 2009, 16:31

"Линкор Аризону потопили 250кг бомбой" - в это позволю себе не поверить, перед попаданием бомбы в нем уже сидело несколько торпед, и бомб вероятно тоже. Камикадзе авианосцы топили кроме бомб еще и своей массой, помноженной на скорость, также немаловажным была и точка попадания ( такие случаи, кстати, единичны)- посему это больше случайность, чем закономерность. Потопить эскортный авианосец (переделанный в спешке из танкера или сухогруза), ценой полусотни самолетов и соответственно подготовленных пилотов - это от безысходности, фанатизма, но не более.
23 февраля 1942 взлетевший с подлодки I-9 самолет E14Y обнаружил и потопил крейсер USS Radford.
И это сделал самолет разведчик, который мог нести не более 60кг бомбовой нагрузки!
Откуда такие данные?! 60 кг. тротила не пробьют даже настильную броню до линии шпангоутов корпуса-это все равно, что застрелить медведя из "макарки" одним выстрелом :D, Если данный крейсер не был "конверсирован" из мирного рыбацкого траулера - я в это просто не поверю.
А насчет ТТХ германских U-doat отмечу, что запас их хода под водой составлял до 300 м.м., при этом они имели размеры трижды меньшие, "полезная нагрузка" была трижды больше, и глубина погружения соответственно тоже(даже рабочая).
Но тут мне можно долго отписываться, цитируя и добавляя свои коменты, но главное не в этом.
Если это были такие уникальные шедевры кораблестроения, чего спрашивается их спустя год пустили на дно, а те-же U-BOAT разобрали по винтикам и "слизали" даже обводы корпуса и молекулярный состав пенорезины.
Концепция "подводных авианосцев" разве только в комиксах и аниме присутствует, пудоража воображение.
Лично мое ( видимо не только мое) мнение - "кашалот" это мертворожденное дитя наподобие того-же "Мауса", Царь-пушки или т.п.
Скорее "кашалот" больше пропагандистское оружие, и вот тут японцам все блестяще удалось, коли спустя 65 лет оно еще поражает некоторые объекты :)
Parabellum, народ,Parabellum!

Аватара пользователя
АльФ
Нашедший свет
 
Сообщения: 172
Зарегистрирован: 13 окт 2008, 16:54
Последний визит: 15 окт 2013, 12:50
Благодарил (а): 52 раз.
Поблагодарили: 29 раз.
Пол: Муж.
    Неизвестно Неизвестно

Re: Литература

Сообщение #21 AnpeJIb » 14 окт 2009, 18:28

23 февраля 1942 взлетевший с подлодки I-9 самолет E14Y обнаружил и потопил крейсер USS Radford.

данные из книги, которую я выложил

А Аризону потопила 250кг-ая бронебойная бомба, которая пробила корпус, и угодила в оружейное хранилище.
ИМХО не стоит считать это за случайность, т.к. бронебойные бомбы бросали с определенной высоты - рассчитывая на то что они взорвутся именно внутри линкора.
То что бомба была не одна, я не говорил. В некоторых источниках говорится, что их попадало, чуть ли не до 7ми (хотя чаше ссылаются на 4 :) )! Но в фильме-анализе от Подводного выделяют только два точных попадания:
1) 1ая бомба - попала на орудие, отрикошетила и взорвалась на палубе
2) 2ая - та самая :)
И еще, - ни одной торпеды в Аризону не попало!
ЗЫ: Вспоминается фильм "Тора-Тора-Тора", там показывается, как японцы тренировались в бомбежке Аризоны :)

Да суть не в 250кг бомбах (отошли от темы). Я сводился к тому, что потопить корабль (ИМХО ЛЮБОЙ!) бомбой весом чуть меньше тонны (которую способен нести Бомбер Aichi M6A Seiran базировавщийся на подлодке класса I-400) - вполне реально. Да вспомните наш Марат и не нашего Руделя с его SC1000 :)

А у U-boat (в сумме у всех серий) "рабочая глубина" не превышала 135м! Что опять же для их размеров вполне приемлемо и абсолютно не удивительно. Источник: www.u-boote.ru
Изображениехухь...
Изображение

Аватара пользователя
AnpeJIb
Ветренный демиург
 
Автор темы
Сообщения: 1257
Зарегистрирован: 19 дек 2007, 07:50
Последний визит: 28 окт 2023, 00:43
Благодарил (а): 130 раз.
Поблагодарили: 210 раз.
Пол: Муж.
Возраст: 39
    Неизвестно Неизвестно

Re: Литература

Сообщение #22 Silver » 14 окт 2009, 21:56

А в игре, жаль, можно потопить только количественным образом.

Silver
Ветренный демиург
 
Сообщения: 1605
Зарегистрирован: 22 ноя 2005, 19:20
Последний визит: 12 июл 2024, 12:28
Благодарил (а): 17 раз.
Поблагодарили: 44 раз.
Пол: Муж.
Возраст: 40
    Неизвестно Неизвестно

Re: Литература

Сообщение #23 AnpeJIb » 26 ноя 2009, 18:51

Ганс Ульрих Рудель. Пилот «Штуки»:
Я всего только человек и мои инстинкты говорят мне, что предпочли бы обменять близкое знакомство со смертью на еще более близкие отношения с жизнью. Я хочу жить, и желание жить сильнее во мне с каждым днем – оно стучит во мне как удары сердца, когда я снова избегаю смерти, но я чувствую его в упоении скоростным спуском на лыжах по крутому альпийскому склону. Я чувствую это желание каждым дыханием, каждой порой кожи, каждыми фибрами моего тела. Я не боюсь смерти, я часто смотрел ей в лицо долгие секунды и никогда первым не отводил от нее взгляда, но каждый раз после такой встречи я радовался от всего сердца и иногда кричал в восторге пытаясь перекричать рев моторов.

Оч. понравился отрывок :)
Изображениехухь...
Изображение

Аватара пользователя
AnpeJIb
Ветренный демиург
 
Автор темы
Сообщения: 1257
Зарегистрирован: 19 дек 2007, 07:50
Последний визит: 28 окт 2023, 00:43
Благодарил (а): 130 раз.
Поблагодарили: 210 раз.
Пол: Муж.
Возраст: 39
    Неизвестно Неизвестно

Re: Литература

Сообщение #24 chumichka » 26 ноя 2009, 19:38

Читал...прожжёный он фашист...не нравятся мне такие ребята.Ещё пишет так напыщенно...трепло.
Жить стало "легче",жить стало "веселей"!

Аватара пользователя
chumichka
Хитрый лис
 
Сообщения: 422
Зарегистрирован: 28 мар 2009, 08:59
Последний визит: 14 янв 2014, 17:09
Откуда: Глазовъ
Благодарил (а): 93 раз.
Поблагодарили: 65 раз.
Пол: Муж.
Возраст: 43
    Неизвестно Неизвестно

Re: Литература

Сообщение #25 JIbICbIU » 07 дек 2009, 21:12

А вот статейка. О том как один из ассов оценил ЛА-5ФН, трофейный естессно

Ла-5ФH с точки зрения люфтваффе
Летчик-испытатель люфтваффе: Ганс-Вернер Лерхе
Источник: http://base13.glasnet.ru/text/la5luft.htm

Осенью 1942 г на одном из участков советско-германского фронта гитлеровские летчики впервые встретились с незнакомым истребителем противника. Он был оснащен двигателем воздушного охлаждения и внешне напоминал хорошо известный И 16, поэтому нацисты назвали его Neue Rata (Hовая Крыса). "Крыса" название, присвоенное фашистами истребителю И 16 в ходе гражданской войны в Испании и получившее широкое хождение во многих странах. Вскоре, однако, выяснилось, что этот самолет лишь внешне похож на "ишак", но боевые качества имеет значительно более высокие. В двадцати восьми воздушных боях против летчиков 49 ИАП 1 ВА, где новые машины проходили войсковые испытания, немцы потеряли 16 своих самолетов. Так состоялось первое знакомство люфтваффе с истребителем Ла 5, созданным в КБ С.А. Лавочкина.

В тех боях новый самолет был еще очень сырым и представлял собой не что иное, как ЛаГГ 3 с двигателем М-82. Исходя из внешнего сходства самолетов, немцы по-своему определили его тип: ЛаГ 5. В зарубежной литературе это название для первой модификации Ла 5 прижилось весьма основательно и используется до сих пор, что не соответствует истине как известно, ЛаГ 5 существовал только в опытном экземпляре (см. Аэрохобби 1-1992). Они сразу же задались целью добыть хотя бы один экземпляр самолета для всестороннего изучения на земле и в воздухе.

Вполне вероятно, что абвером прорабатывалась операция по угону самолета прямо с аэродрома, но положительных результатов, очевидно, не дала. А предпосылки для ее успешного осуществления, к сожалению, имелись: по данным некоторых авторов, в годы войны было около восьмидесяти случаев перелетов советских летчиков на сторону противника (возможно, что сюда включены также и случаи ошибочных посадок на вражеские аэродромы). Hе исключалась и возможность захвата самолета прямо на аэродроме во время наступательных операций вермахта, но такой случай не представился. Все-таки конец 1942 это не лето 1941 г. А после катастрофы под Сталинградом на этот вариант вообще не приходилось рассчитывать. Существовала определенная надежда получить самолет в результате воздушного боя, отбив его от группы и принудив к посадке. Однако новые машины поступали в первую очередь в части, где воевали опытные летчики, с которыми подобные фокусы не проходили. Гитлеровцам приходилось довольствоваться лишь сбитыми Ла 5, упавшими на занятую ими территорию, но те годились, в лучшем случае, лишь для изучения отдельных агрегатов, а о полетах на них не могло быть и речи.

Hо летом 1943 г немцам невероятно повезло: не долетев до своих, совершил вынужденую посадку незначительно поврежденный Ла 5, да не обычный, а новейший Ла 5ФH. О судьбе летчика сведений нет. Машина была отремонтирована и подвергнута всесторонним испытаниям в Hаучно-исследовательском центре люфтваффе в Рехлине. Проводил их летчик-испытатель Ганс-Вернер Лерхе. В одной из прошлогодних программ "ВЪди" (Останкино), посвященной немецкой авиации второй мировой войны, зрители могли видеть кадры хроники, запечатлевшей этот "лавочкин" с фашистскими опознавательными знаками.

По результатам испытаний был составлен акт, полный перевод с немецкого дается здесь впервые (копия подлинника хранится в архиве авторов). Hужно отметить, что отдельные отрывки из него, касающиеся, естественно, лишь достоинств Ла 5, ранее уже публиковались в советской прессе. Hо любой самолет имеет как сильные, так и слабые стороны. И если мы хотим составить объективную картину прошлого, то должны изучать различные точки зрения. Поэтому отзыв фашистского летчика об одном из лучших советских истребителей Великой Отечественной войны представляется авторам важным и интересным.

Летчик-испытатель люфтваффе: Ганс-Вернер Лерхе

Ла 5ФH представляет собой значительный прогресс в летных и эксплуатационных характеристиках по сравнению с ранними советскими истребителями. Особого внимания заслуживают его данные на высотах до 3000 м. Hо максимальная скорость на всех высотах ниже, чем у германских истребителей. Hаилучшая скороподъемность у земли сравнима с показателями FW 190A-8 и Bf 109. В наборе высоты и вираже до высоты 3000 м Ла 5ФH близок к FW 190. При крейсерской мощности двигателя мала дальность и продолжительность полета (40 минут).

Во время полетов на высоте включать форсаж запрещается, т.к. проходное сечение воздушного канала дросселя недостаточно для достижения максимальной мощности (двигатель АШ-82ФH допускал форсаж в диапазоне высот 0-2000 м - прим.ред.).

Самолет был полностью пригоден к эксплуатации. Его налет неизвестен, но машина уже служила некоторое время. Отделка всех поверхностей, особенно крыльев (деревянных) хорошая. Рули и предкрылки выполнены очень тщательно.

Летчик сидит удобно. Обзор из кабины вперед в полете достаточен, но на взлете, посадке и рулежке существенно ограничивается двигателем. Hа земле и в воздухе сильный шлейф выхлопных газов. Высотная кислородная система, по всей видимости, никогда не использовалась. Ее конструкция основана на германской системе диафрагменного прямоточного экономайзера. Управление шагом винта, радиаторами, жалюзи, триммерами и т.п. ручное при помощи различных тяг. Это ведет к отвлечению внимания летчика и снижению летных характеристик Ла 5 в ходе воздушного боя (например, для резкого увеличения скорости полета необходимо было переместить последовательно шесть рычагов - прим.ред.).

В ходе взлета мощность двигателя несколько колеблется, но в допустимых пределах. Хвост следует поднимать медленно и не слишком рано. Малый зазор от винта до земли затрудняет пилотирование. Ускорение на разбеге хорошее, и взлетная дистанция с отклоненными на 15-20° закрылками относительно коротка. Ввиду отсутствия указателя положения триммеров особое внимание следет обращать на правильность их взаимного соответствия на рулях высоты и поворота.
Устойчивость и управляемость

Продольная усточивость на полетных углах атаки при любом положении шасси и закрылков неожиданно хорошая, даже во время набора высоты на форсаже. Усилия на ручке управления нормальные. При выполнении глубоких виражей усилия значительно возрастают, но остаются положительными. Для выполнения установившегося разворота необходимо работать педалями, чтобы "держать нос по ветру".

Статическая путевая устойчивость и эффективность руля направления обычно удовлетворительны, но резко падают на малых скоростях полета. Динамическая путевая усточивость слабая, затухание колебаний рыскания неудовлетворительное. Hа скорости 450 км/ч и высоте 200 м период колебаний составляет около 3 секунд, причем летчик не может подавить их за более короткое время. Hаведение пушек на цель очень простое. Hа отклонение руля направления самолет реагирует плавным подъемом либо опусканием носа, но это не является проблемой. Колебания типа "голланский шаг" могут быть легко подавлены легими движениями руля направления.

Эффективность элеронов выдающаяся. Hа скорости 450 км/ч полный оборот выполняется менее, чем за 4 сек. Hа скорости 600 км/ч усилия на элеронах становятся чрезмерными, но можно прибегнуть к помощи быстрых воздействий руля направления.

Hа крейсерской мощности двигателя при убранных шасси и закрылках выпуск предкрылков происходит на скорости 200-210 км/ч. При дальнейшем снижении скорости уменьшается эффективность элеронов. При достижении 180 км/ч демпфировать крен становится затруднительно, а в случае полета со скольжением либо при продолжении торможения самолет валится на крыло. При убранном газе и выпущенных шасси и закрылках подобные реакции имеют место на близких скоростях. Если летчик продолжает тянуть ручку на себя, самолет выходит на максимально достижимые углы атаки и валится на крыло.

При выполнении крутых энергичных разворотов срыв потока на крыле приводит к аналогичным результатам, но нехватка элеронов ощущается отчетливее и на значительно больших скоростях. Подобное происходит, например, на высоте 2400 м и скорости 320 км/ч при выполнении полного виража за 30 сек (перегрузка 2.6 g, крен 67°), а также на меньших скоростях и больших перегрузках, но при выпущенных предкрылках. При вынужденных резких движениях элеронами имеется неприятная тенденция ухода ручки в сторону вращения самолета. Однако благодаря запасу по углу атаки перед срывом после выпуска предкрылков, это явление не опасно.

Hа высоте 2400 м и крейсерской мощности двигателя наименьшее время полного виража без потери высоты составляет 28-30 сек. Hа высоте 1000 м и форсировании двигателя полный вираж выполняется за 25 сек.
Посадка

Снижение на скорости 200 км/ч возможно только с использованием мощности двигателя. Во время выравнивания подъемная сила крыла существенно возрастает, поэтому следует обращать особое внимание на балансировку самолета. Выполнение посадки на три точки не составляет труда. Если это не удается или грунт неровный, то удерживание машины на пробеге становится затруднительным. Ситуация усугубляется неравномерным торможением колес. Самолет может "клевать носом" и "козлить". Ввиду ограничнного расстояния до земли особой опасности подвержен винт. Срыв потока на каком-либо крыле во время руления не представляет опасности благодаря широкой колее шасси. При сильном боковом ветре площади руля направления недостаточно для удержания самолета на полосе, однако в этой ситуации можно прибегнуть к помощи тормозов колес.

Ввиду достоинств своего двигателя Ла 5ФH лучше приспособлен для боя на малых высотах. Его максимальная скорость у земли лишь незначительно меньше, чем у FW 190A-8 и Bf 109 на форсаже. Разгонные характеристики сопоставимы. Ла 5ФH уступает Bf 109 с MW50 (система впрыска водно-метанольной смеси - прим.ред.) по скорости и скороподъемности на всех высотах. Эффективность элеронов Ла 5ФH выше, чем у "сто девятого", время виража у земли меньше.

Русский истребитель превосходит по скороподъемности FW.190A-8 вплоть до высоты 3000 м. По причине своего большего веса "сто девяностый" несколько уступает и в разгонных характеристиках, но благодаря ему же выглядит лучше на всех маневрах с пикированием и при боевом развороте на высокой скорости. Поэтому уклонение от атак Ла 5ФH следует выполнять пикированием, затем перейти в пологий набор высоты на большой скорости для занятия позиции для атаки. "Лавочкин" обладает лучшей скороподъемностью на более крутых углах наклона траектории, поэтому он отстанет. Hи в коем случае не терять скорости и избегать длительного маневренного боя.

Помнить о малой продолжительности полета Ла 5ФH: 40 минут на нормальной мощности и еще меньшей на форсаже.

Подписано: Ганс-Вернер Лерхе.

Масса пустого снаряженного самолета - 2773 кг
Емкость топливных баков - 460 л
Вес топлива - 354 кг
Емкость маслобака - 51 л
Вес масла - 46 кг
Боезапас (2*200 выстрелов) - 96 кг
Вес летчика - 80 кг
Взлетный вес - 3347 кг
Размах крыла - 9.8 м
Площадь крыла - 17.5 м2
Hагрузка на крыло - 191 кг
Распределение веса по колесам на стоянке:
- левое колесо - 1437 кг
- правое колесо - 1484 кг
- хвостовое колесо - 426 кг
Бронирование:
- лобовое бронестекло - 57 мм
- бронезаголовник из бронестекла - 68 мм
- стальная бронеспинка - 7 мм
Давление наддува:
(I скорость нагнетателя 2400 об/мин) - 1000 мм рт.ст.
(II скорость нагнетателя 2500 об/мин) - 1180 мм рт.ст.
Скорость полета на уровне моря:
- на форсаже - 520 км/ч
- на крейсерской мощности - 409 км/ч
Скорость полета:
- на форсаже на высоте 1000 м - 540 км/ч
- на крейсерской мощности на высоте 2400 м - 540 км/ч
- на крейсерской мощности на высоте 5000 м - 560 км/ч
- на крейсерской мощности на высоте 6500 м - 545 км/ч
Высота перехода на II скорость нагнетателя (ручное управление) - 3500 м
Скороподъемность при крейсерской мощности:
- на высоте 300 м - 16-17 м/сек
- на высоте 4000 м - 13 м/сек
- на высоте 7000 м - 6 м/сек
Практический потолок - 8000-9000 м
Вложения
la5ger.jpg
Трофейный Ла-5 был окрашен в зелено-черный камуфляж, лопасти воздушного винта - черно-зеленые
Lerhe.jpg
Ганс-Вернер Лерхе

За это сообщение автора JIbICbIU поблагодарил:
АльФ
Аватара пользователя
JIbICbIU
Нашедший свет
 
Сообщения: 175
Зарегистрирован: 10 ноя 2009, 16:59
Последний визит: 04 ноя 2010, 18:32
Благодарил (а): 31 раз.
Поблагодарили: 32 раз.
Пол: Муж.
Возраст: 41
    Неизвестно Неизвестно

Re: Литература

Сообщение #26 AnpeJIb » 08 дек 2009, 02:39

Ханс-Вернер Лерхе о Як-3
(Отрывок из книги "Пилот-испытатель Люфтваффе: пилотируя трофейные самолеты союзников"
Hans-Werner Lerche. Luftwaffe Test Pilot: Flying captured Allied Aircraft of World War 2. Jane's Publishing Company, 1980)

Ханс-Вернер Лерхе родился в Позене в 1914 году. В возрасте 17 лет он начал пилотировать планеры и в 1939-1941 годах прошел подготовку в летных школах Люфтваффе. В 1939 г. он получил диплом Берлинского Технического Университета.

В 1941-1945 гг. автор работал в Испытательном центре Люфтваффе в Рехлине. Он летал на всех типах немецких самолетов, от шестимоторного Ю-390 до Ме-109, а также испытывал множество экспериментальных конструкций. Тем не менее, Лерхе больше специализировался на испытаниях всех типов союзных самолетов, которые попадали в руки немцев - бомбардировщиков Ланкастер, B-17, B-26 и Веллингтон, истребителей - Спитфайер, Мустанг, Тандерболт, Тайфун, Темпест, Як-3 и Ла-5.

После войны Лерхе работал техническим директором на фабрике, с 1953 - в Германском Патентном Бюро, а в 1974 стал судьей в Федеральном Патентном Дворе.


Яковлев Як-3

6 января 1945 года в Восточной Пруссии началось большое советское наступление. Через несколько дней первый советский истребитель Як-3 приземлился неповрежденным в Гросс-Шиманене, на том самом аэродроме, где я уже побывал в сентябре прошлого года.

Это была волнующая новость, поскольку все в моем отделе Е2 Beute (отдел занимался испытаниями захваченных самолетов противника - прим.перев.) Испытательного центра Люфтваффе в Рехлине хотели знать больше об этом новейшем советском истребителе. Согласно уже имевшимся отчетам, он был не только гораздо легче чем Як-9, но также, как полагали, превосходил его в скороподъемности и маневренности, особенно на высотах до 3-3,5 км.

Необходимые приготовления не заняли много времени и 11 января я вновь сел на поезд, идущий в Гросс-Шиманен. На этот раз поездка оказалось гораздо менее приятной: поезд вечно опаздывал и не обогревался, не добавляли уверенности и воздушные налеты. С собой я взял опытного авиационного инженера, он не смог бы вернуться вместе со мной в одноместном самолете, но должен был помочь мне в идентификации его средств управления.

После всех трудностей и крайне некомфортабельного путешествия - я прихватил с собой свой парашют, мы, наконец, прибыли в Гросс-Шиманен.

Як-3 произвел на меня очень хорошее впечатление, в частности, поверхность фанерного крыла была отличного качества. Он был меньше чем Як-9 и весил в снаряженном состоянии всего две с половиной тонны, следовательно его силовая нагрузка была всего лишь около 2 кг/л.с. Можно вообразить себе, что это означало хотя бы с точки зрения набора скорости! Другим удивительным фактом было то, что несмотря на меньшую площадь крыла, около 15 кв метров, нагрузка на крыло из-за небольшого веса была относительно низкой.

Обходя Як-3 вокруг, я заметил с удовлетворением, что у него отличные, широко раcставленные шасси, которые убирались внутрь фюзеляжа. Затем я уселся в кресло пилота и начал обычный осмотр для того, чтобы разобраться, для чего служат те или иные рычаги управления. Инженер, стоя рядом с самолетом, наблюдал за моими действиями. Двигатель водяного охлаждения работал очень хорошо и между работающим пропеллером и землей оставалось приличное расстояние. Все равно я знал, что должен буду мобилизовать все свои летные навыки, поскольку эти маленькие дьяволята могут быть иногда очень гадкими, если, например, попытаться выполнить разворот или потерять скорость на взлете. Крыло трапецевидной формы, сужающееся к концу в отношении 1:3 предполагало что существовала опасность срыва воздушного потока, посколку внешняя секция крыла имела маленький угол скоса который мог бы замедлить отделение воздушного потока в зоне элеронов.

На следующее утро, 12 января, "постороннее" движение в воздухе над Гросс-Шиманеном было столь оживленным, что о взлете на захваченном Як-3 вообще не мог бы быть и речи. Только после полудня, когда погода стала портиться, я осмелился взлететь и пошел в направлении Маркиша-Фридланда. Следовало контролировать маленький проворный самолет очень тщательно, для того чтобы предотвратить возможные "фокусы" во время взлета. Вид вперед из пилотской кабины во время рулежки оставлял желать лучшего из-за закрывающего обзор 12-цилиндрового двигателя, но в полете видимость была хорошей. Рули слушались малейшего прикосновения, так что мне нужно приходилось быть осторожным. Тем не менее, двигатель работал гладко и это побудило меня лететь на малой высоте. Я решил лететь без эскорта, так что у меня не было возможности испытать самолет на больших высотах. Продолжая "вживаться" в советский истребитель я приземлился на аэродроме Маркиш-Фридлянд через пятьдесят минут, приблизившись к нему на довольно высокой скорости.

Степень контроля за машиной заметно уменьшилась при выпущенных шасси и закрылках, и приземление было немного неустойчивым, но помогло большое расстояние между колесами и я был вполне доволен моей гладкой посадкой на три точки. Тем не менее, выруливая со взлетной полосы и пытаясь использовать при этом пневматические тормоза я заметил, что давление сжатого воздуха в системе сильно упало. В кабине был датчик давления воздуха, но, конечно, я не знал какие показания были бы нормальными, так что мне пришлось рулить с большой осторожностью. Более важным было то, что меня милостиво подпустили к эродрому и не обстреляли, возможно, о моем прилете расчеты зенитных батарей были уже предупреждены. Недостаточное давление сжатого воздуха было без всяких сомнений просто нарушением герметичности системы, поскольку не только тормоза, но и шасси, закрылки и шторки радиатора приводились в действие сжатым воздухом. Нужно было что-то предпринимать. Я отправился за помощью в мастерскую и когда мы запустили двигатель, мыльная пена, которую мы залили в систему, стала в одном месте пузыриться. Найденное повреждение было не очень серьезным и могло быть исправлено при помощи нового хомута и затяжки креплений. Но даже этот мелкий ремонт означал, что нам уже не оставалось времени для того, чтобы успеть вылететь в Рехлин в тот же день. Кроме всего прочего стоял январь месяц. Я испытал облегчение, что не был поврежден компрессор, потому что его починка или даже просто замена могли бы отнять очень много времени.

На следующий день, 13 января, погода была просто отвратительной. Шел снег, о взлете не было и речи, но аэродромные метеорологи пообещали улучшение после обеда. Як-3 не был оснащен приборами для полетов вслепую и мне нужно было как-то выходить из положения, а также быть способным определить свое местонахождение. Когда же я смог с этим разобраться, пророчества метеорологов стали сбываться и я приготовился к взлету. К мему удивлению, давление в тормозной ситеме держалось хорошо и в 15.27 я стартовал, изо всех сил стараясь чтобы Як-3 не раскачивался на взлете из стороны в сторону. Хотя о моем вылете уже было сообщено, для того, чтобы облегчить опознание, я прихватил с собой ракетницу. Я бросал частые взгляды на манометр, но давление оставалось стабильным. По мере того, как погода улучшалась, я поднялся немного повыше, чтобы произвести несколько испытаний стабильности руля высоты и качества работы ножных педалей - я не до такой степени устал от жизни, чтобы тестировать Як на низкой скорости и малой высоте. Короткий зимний день подходил к концу, вновь поднялся туман, и я был рад, когда после 45-минутного полета заметил озеро Мюриц, на южном берегу которого располагался Рехлинский аэродром. Давление воздуха оставалось постоянным даже когда я выпустил шасси и закрылки. Вскоре я мягко посадил русскую птичку на траву, рулежка с исправными тормозами также была не таким уж трудным делом. Как обычно, самолет откатили в ангар-мастерскую для обследования. Общий интерес вызвало отлично обработанное фанерное крыло. Оно создавало минимальное сопротивление и могло быть легко отремонтировано даже на фронтоых аэродромах с импровизированным оборудованием.

Прежде чем я был готов составить план первых испытательных полетов, я получил известие, что рейхсмаршалл Геринг хочет посмотреть самолет на аэродроме Ораниенбург под Берлином. Я должен был вылететь туда на следующий день.

Когда я прибыл, инспекция уже началась и все были довольны,что могут посмотреть и на мой притягивающий внимание самолет. Я надел мою лучшую форму с пистолетом в кабуре на боку и встал возле Як-3, приняв как можно более военную стойку.

Вскоре ко мне подошел рейхсмаршал со своей свитой. Я лихо отдал ему честь как меня учили во время военной подготовки, что мне, впрочем, приходилось делать крайне редко, и отрапортовал. Геринг благодушно разглядывал меня своими голубыми глазами. Все это казалось мне немного театральным. Я отметил его чахоточно-румяные щеки и мягкие русские кожаные сапожки какого-то неопределенного цвета. Мой ответ на его вопросы относительно Як-3 заключался в том, что испытательные полеты еще не начались, но вследствии чрезвычайно малого веса самолета, соединенного с его отличными аэродинамическими качествами и мощным двигателем, можно ожидать отличной скороподъемности и боевых качеств на низкой высоте в сравнении с нашими истребителями Ме-109 и ФВ-190. Я не мог также не отметить посредственное поведение самолета на больших высотах из-за особенностей его двигателя. Для меня было очевидно, что они не особенно интересовались техническими деталями. Власть Геринга была к тому времени уже сильно ограничена и я определенно не хотел бы находится на его месте.
Вложения
Yak-3_germ.jpg
Як-3 в маркировке полка Нормандия-Неман на аэродроме Гросс-Шиманен (Восточная Пруссия)
Изображениехухь...
Изображение

За это сообщение автора AnpeJIb поблагодарил:
АльФ
Аватара пользователя
AnpeJIb
Ветренный демиург
 
Автор темы
Сообщения: 1257
Зарегистрирован: 19 дек 2007, 07:50
Последний визит: 28 окт 2023, 00:43
Благодарил (а): 130 раз.
Поблагодарили: 210 раз.
Пол: Муж.
Возраст: 39
    Неизвестно Неизвестно

Re: Литературный слог

Сообщение #27 АльФ » 23 дек 2009, 18:47

Из воспоминаний майора запаса Люфтваффе…
(приводится с адаптацией идиом, близких по смыслу к соответствующим русским поговоркам и выражениям, ибо на языке оригинала лексический смысл и фонетика уроженца Верхней Силезии со своими языковыми особенностями будет многим непонятна.)

… На чем это я, забылся, а-а, ну вот, вспомнил, э-эх старость, память то уже не та, подводит.
О чем это я, а-а, ну вот вам одна история. Было это кажется в начале лета 42, где-то под Мурманском…
Я в ту пору еще оберфельдфебелем ходил, воевал почти год, сбивал конечно, и сам не раз через фонарь на воздух выкатывался. Но без последствий, везло всякий раз.
За везение ли, или еще за что, но двумя крестами командование меня уже тогда отметило.
Днем это случилось, когда штабное звено наше из JG-54 вылетело почти полным составом на перехват. Наземная служба через "Фрею" и нашего разведчика засекла "Иванов" еще на точке их сбора, ну и нам сообщила, как водится. Шли "Иваны" компактно, строем – четыре Ила и прикрытие над ними – пара ЯКов.
Явно пакость какую удумали – аэродром наш поштурмовать, или еще что. Высоко не поднимались, старались брюхами своими рыбьими и беспомощными пониже быть, а прикрытие значит, чтобы сверху над ними небо держало.
К слову, к нам тогда только-только новенькие Мессершмиты" Г2" на перевооружение пришли, да вот только мало их было, на всех не хватало.
Но мне и тут повезло, не простой Густав достался даже, а пятиточечный. Хотя некоторые у нас и ругали потом такую модель, мол, медленный, тяжелый, но по мне, так лучше один раз жахнуть гарантированно, чем крутить по полчаса сальто в облаках.
Среди "Иванов", надо отметить, порой такие акробаты и эквилибристы попадались, что не мы, а они нас гоняли по всему небу, да так, что перья из нас как из ободранных фазанов в разные стороны летели!
Ну, вот значит, летим мы тройкой, четвертый наш штабной, разведкой занимался, наводил нас на "Иванов". Развернулись мы широким веером и в направлении вероятного их подлета идем с медленным набором.
Ориентиром речка под нами извивается. Русские тоже ее всегда под собой за привязку держали, фронт вдоль нее рядышком проходил, приметное место вообщем.
Кто-то вдруг по рации громко так: "Ахтунг, Флига!" Не помню, может даже я первым их тогда увидел…
Сверились по карте, и с трех сторон сходимся к месту контакта. Четвертый наш, тот который высоко в стороне шел и сопровождал Красных, кричит по связи, что прикрытие будет на себя отводить. Спикировал он на "Иванов" сверху, зацепил очередью один ЯК, и увел эту парочку в сторонку.
Сходились мы с ИЛами на их же высоте с трех направлений, и увидели они нас всех позже, чем следовало. Штурмовики, значит, в оборонительный круг встают, стрелки их задние постреливать начали, пилоты кричат наверное своим истребителям по рации, что с них сейчас стружку снимать будут. Хе-хе, как у нас говорится: "Попала собака в колесо - пищи, но беги".
Скорость у меня и так приличная была, а я к тому-ж радиатор закрыл, и ручку газа до упора потянул. Ну и на 450 км. в час, в их оборонительный в круг сбоку ворвался.
В первый ИЛ из всех пяти стволов так и всадил очередь в упор, в его бочину - как финку в батон баварской колбасы с размаха воткнул!
И сразу свечой круто вверх, аж в глазах потемнело. "Иван" так и не понял ничего, не успел понять. Перевернулся брюхом вверх и ушел в землю почти вертикально.
Высота-то небольшая была, шансов у "Иванов" спастись на парашютах никаких...
А трех других остальные мои ведомые пощипывают, да вот беда, по одной пушке у них, и слабовата она для русского штурмовика чтобы "с одной очереди"...
Круг только мы и успели разорвать, как такое началось!
Был у "Иванов" один пилот, почти из наших, из приволжских немцев вроде…
Как звали его, не скажу, не помню, но позывной у него был смешной: Nosaty, кажется. Что за слово такое - не понятно, поди, пойми этих русских!
Какую модификацию штурмовика он пилотировал, тоже не знаю, но не из устаревших точно. Слышу вдруг по радио как мой ведомый - ариец "Hangman SS" верещит, что "Иван" к нему на ИЛе в левом вираже на хвост заходит! Это где-же такое видано, чтоб штурмовик тяжеловооруженный, истребителю – охотнику в хвост мог зайти на вираже!? Гляжу налево и вниз – точно Nosaty! И правда заходит! Ровненько так, с незначительным превышением по высоте, и стреляет с упреждением заградительными очередями. От моего ведомого дымок пошел, нехороший такой, темноватый.
Верное дело – или бак пробит, или маслопровод. Опрокидываю на левое крыло свой Густав и камнем вниз, на ИЛ. Метров с 300 длинную-длинную очередь ему по крылу заворачиваю.. . Почти все мимо! Закрылки я выпустил, думаю что поднырну снизу и из под брюха добью. Не тут-то было! Стрелком кстати у «Носатого» тот еще ас был – Петровичем его они меж собой называли. По-русски это как бы уважительное обращение вообщем. Меткий был зараза!
И вот тут, не успел я поднырнуть, как он мне в правом крыле дырок в отместку и понаделал.
Отваливать пришлось резко и в сторону. Гляжу - вроде ничего страшного: бак не течет, самолет слушается, не валится. Повезло как всегда…
Доворачиваю налево, иммельман с набором, полубочку направо и вниз, и вижу, как Nosaty ведомого моего уже доклевывает, тяги ему перебил.
Фельдфебель Hangman SS не кричит уже - хрипом исходит!
И опять я по "Ивану" из всех стволов справа под крыло и вбок очередь всаживаю.
Все - крыльевые пушки у меня только щелкают, снаряды закончились. Но и от крыла у красного отломки разлетаются! "Иван" всю нагрузку бомбовую в болото скинул и климбом вниз пытаясь уйти, стрелком своим по мне огрызается. Я следом, и моторной пушкой ему еще раз под хвост очередь!
Вижу, как из под киля и стабилизаторов обшивка у него отлетела, а ИЛ как будто ткнулся на ходу обо что-то, и прямо-прямо, плавненько вниз пошел, не уворачиваясь уже. Тяги я ему проволочные перешиб, сразу было понятно.
И добить бы его мне, да третий ИЛ, с позывным Tschumitschka (и откуда Русские такие идиотские имена себе выдумывают!) от фельдфебеля Пузена оторвавшись, ко мне сзади заходит и издалека поливает из пушек и пулеметов веером, как из шмайсера!
Грохот в кабинет стоит! Альтиметр и компас взорвались, в стекле дыры, в ушах свистит! Фото моей фроляйн с приборной доски ветром под педали сорвало…
Чувствую, топливом в кабине запахло, пытаюсь правой педалью руля по горизонту уйти, а педаль то в полик проваливается - рули направления повреждены…
Выход один - вновь резко вверх, и элеронами перекручиваю самолет налево.
Все, скорости нет! Ванны то с подкрыльевыми пушками мне скорости и маневра отнюдь не добавляют…
Густав мой завис в верхней точке, Абзац!..
Гляжу назад и облегченно выдыхаю, третий наш - фельдфебель Пузен, так успел расколошматить моего преследователя, что у того не крылья уже, а сплошь нервюры голые торчат, ну как ребра у скелета. За мной вверх он пойти сможет, если только на встречу с апостолом Петром торопится. Ну, думаю, за фроляйн свою и за фатерлянд, я тебя туда сейчас и отправлю! Нос вниз опускаю, и сверху по крылу ему из всего что осталось, выстреливаю. Крыло у штурмовика и отломилось сразу.
Так Tschumitschka, кувыркаясь, в лес и упал, взорвался там…
Из боя нужно выходить срочно, это и ежу понятно. Четвертый ИЛ догорает на берегу реки, еще в самом начале боя сваленный кем-то из наших. Осматриваюсь и вижу, что Пузен рядом, чадит, коптит бродяга Прусский , но жив!
-Все, говорю по рации, - Амба, пора домой, шнапс в леднике стынет.
Вызываем Хангмана, и о радость! Тоже живой - доковылял до аэродрома, шасси при посадке поломал и голову при этом о бронеспинку разбил, но в остальном порядок.
Тут "Фрея" снова пищит, что в небе полдюжины истребителей "Иванов" к месту нашего боя подходят, а от нас только что второе звено им на перехват вылетело.
И меня поздравляют - второй мой ИЛ все же перетянув через линию фронта, грохнулся где-то в поле.
Закрыл я наглухо радиатор и с Пузеном домой помчался на полном газу, наплевав на перегрев.
Мотор то после такого боя механику один черт перебирать нужно, а вот если "Иваны" нагонят, так без вариантов - перед апостолом Петром предстать и мне придется. А как говорят у меня дома: «Под лежачий камень мы всегда успеем».
Вообщем так и долетели вдвоем с фельдфебелем, сели удачно, потом шнапс пили, и патефон с Лили Марлен весь вечер слушали. Помянули, конечно, четвертого нашего товарища – сбили его в том бою. Э-эх память стала не та, не помню, как же звали то его… Нет, не помню.
А красные с тех пор к нам на аэродром строем штурмовиков не прилетали, крепко мы их тогда наказали! :)



(примечание - "Фреей" у немцев была система радиолокационного обнаружения и слежения за крафтами противника. В нашем-же случае за нее "работает" команда вывода на экран сетевого счета, по которому видно кто на чем летит..)
Parabellum, народ,Parabellum!

За это сообщение автора АльФ поблагодарили - 2:
chumichka, Step
Аватара пользователя
АльФ
Нашедший свет
 
Сообщения: 172
Зарегистрирован: 13 окт 2008, 16:54
Последний визит: 15 окт 2013, 12:50
Благодарил (а): 52 раз.
Поблагодарили: 29 раз.
Пол: Муж.
    Неизвестно Неизвестно

Re: Литература

Сообщение #28 AnpeJIb » 01 янв 2010, 16:22

На НГ сделал себе небольшой подарок - купил книжку:
«Штурмфогель» без свастики
С 1ых страниц книжка показалась оч даже интересной. Наверно потому что она написана художественным языком, от которого я успел отвыкнуть за время прочтения "Дневников".
Нашел в инете цифровой вариант, коим и стремлюсь поделиться с вами :)

«Штурмфогель» без свастики
Автор: Федоровский Евгений
Издательство: Вече
Серия: Военные приключения
Год выпуска: 2009
Страниц: 363
Аннотация: В мае 1944 года американская «летающая крепость» была атакована таинственным истребителем. Тогда гитлеровцы впервые применили реактивный истребитель «Me-262 Штурмфогель» («Альбатрос»). Этот самолет мог бы появиться на фронте гораздо раньше, если бы не целый ряд самых разных и, разумеется, не случайных обстоятельств...
Вложения
shturmf1.rar
(175,24 КБ) Скачиваний: 15
big.jpg
Изображениехухь...
Изображение

Аватара пользователя
AnpeJIb
Ветренный демиург
 
Автор темы
Сообщения: 1257
Зарегистрирован: 19 дек 2007, 07:50
Последний визит: 28 окт 2023, 00:43
Благодарил (а): 130 раз.
Поблагодарили: 210 раз.
Пол: Муж.
Возраст: 39
    Неизвестно Неизвестно

Re: Литература

Сообщение #29 Elman » 07 янв 2010, 02:28

Афигенный мануал по Пе-2.
PS: Всех с Рождеством!
Вложения
U2Pe2_manual.zip
Пе-2 гайд
(1,13 МБ) Скачиваний: 20

За это сообщение автора Elman поблагодарил:
chumichka
Аватара пользователя
Elman
Повелитель ЯКов
 
Сообщения: 832
Зарегистрирован: 27 ноя 2006, 21:10
Последний визит: 08 окт 2018, 09:40
Откуда: берутся дети?
Благодарил (а): 70 раз.
Поблагодарили: 231 раз.
Пол: Муж.
Возраст: 36
    Неизвестно Неизвестно

Re: Литература

Сообщение #30 chizhik » 24 мар 2010, 22:21

Ссылка туда где вы найдёте ответы ответы на все вопросы по авиации,или почти все.
http://www.wunderwaffe.narod.ru/Magazin ... /index.htm

За это сообщение автора chizhik поблагодарили - 3:
chumichka, JIbICbIU, seed
Аватара пользователя
chizhik
Заклинающий мантры
 
Сообщения: 123
Зарегистрирован: 14 янв 2009, 17:21
Последний визит: 09 апр 2014, 19:38
Благодарил (а): 11 раз.
Поблагодарили: 31 раз.
Пол: Муж.
    Неизвестно Неизвестно

След.


Список форумов Игры Ил-2

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1